В сравнении с прежним руководителем ОАК Алексеем Федоровым, Погосян на первый взгляд выглядит объективно предпочтительнее. Он моложе, амбициознее, за его спиной успешные проекты – в течение истекшего года на испытания поступили новые самолеты «Суперджет» и ПАК ФА – «надежды нашего авиапрома», как о них отзываются в ряде СМИ. Проект же Федорова – реактивная амфибия Бе­200 – чуть не подкосил выпестованную Алексеем Иннокентьевичем корпорацию «Иркут». Самолет­-то получился замечательный, вот с продажами – проблема. За границу не продается – у «Бомбардье» более дешевый конкурент с турбовинтовой силовой установкой, да и МЧСу особых денег на этот крайне необходимый нам самолет (после «огненного» лета 2010 года это предельно очевидно) правительство РФ не выделяло. У Михаила Погосяна все иначе – портфель «твердых» заказов на «Суперджеты» исчисляется минимум четырьмя десятками, про ПАК ФА и говорить нечего – минобороны его давно заждался, как и индийские партнеры по ВТС. Ну и, конечно, административный ресурс. Если деятельность ОАК (читай - его руководителя) периодически становилась в истекшем году предметом нареканий со стороны Президента и Премьера, то «Сухой» и ГСС с завидной регулярностью и без лишнего шума получали новые миллиардные вливания госсредств.

По утверждению директора по связям с общественностью ЗАО «ГСС» Ольги Каюковой, в создание «Суперджета» за десять лет было вложено около $1,5 млрд. Из них $450 млн. составило прямое финансирование из российского бюджета. Деньги выделялись в рамках специальной федеральной целевой программы. Около $70 млн. Сухой инвестировал из собственных средств, $180 млн. внесла итальянская Alenia, получившая за это блокирующий пакет акций ГСС. Остальное, около $700 млн., это кредиты от российских, в основном государственных, банков, итальянского Intesa (выданные, судя по всему, под госгарантии) и средства, полученные от продажи облигаций на фондовом рынке. Однако в СМИ неоднократно назывались цифры и в $3,5 млрд. и в $4 млрд. Наверное, истина, как всегда лежит где­то посередине, поэтому, с высокой долей вероятности можно утверждать, что реальные расходы российских налогоплательщиков на программу «Суперджета» приближаются к $3 млрд. Согласитесь, просто немыслимо, чтобы такие деньги выделялись под проект человека, не пользующегося в Кремле абсолютным доверием.

Вот почему многие посчитали, что теперь, с новым руководителем, вхожим в высшие государственные сферы и ни в чем не знающем там отказа, наша авиапромышленность просто обречена на скорый и бурный рост, завоевание новых рынков в масштабной кооперации с мировыми промышленными гигантами. В первую очередь с Boeing, который является официальным консультантом фирмы ГСС по созданию «Суперджета», и со специалистами которого у М.Погосяна сложились давние деловые, партнерские отношения. Эта ситуация, абсолютно нетипичная для отечественного авиапрома.

Американцы взялись консультировать конструкторов Сухого по всем вопросам разработки, организации производства, продаж и послепродажного обслуживания новой машины. Сумму контракта в Сухом не раскрывают, а опрошенные Forbes авиационные эксперты говорят, что порядок цифр в подобных соглашениях миллионы долларов. Прилетевшая из Сиэтла группа из 50 специалистов приняла участие в так называемой завязке самолета, процедуре, в ходе которой определяются ключевые параметры будущего лайнера. Boeing выделил очень сильную команду. До этого они занимались самолетами семейства Boeing 737. Сейчас практические все работают по 787-­му (новейший лайнер Boeing 787). 

Причем Boeing не только выполнял заказы российского партнера, но и сам подбрасывал ему заказы на несложную разработку отдельных узлов и элементов своих самолетов. В 2005 году, например, Сухой получил от Boeing подрядов на $1,2 млн., что составило почти треть всех доходов гражданского подразделения компании за тот год».

Мы неслучайно привели столь пространную цитату из авторитетного американского журнала – необходимо четко осознать, что деятельность М.Погосяна, его очевидное стремление «по-­западному» вести бизнес, конструирование, растить кадры, выбирать партнеров вызывает неподдельный интерес не только в России. Многие в нашем авиапроме ждали, что сейчас, на посту руководителя всей Объединенной авиастроительной корпорации, когда Михаил Асланович в связи со своим новым назначением просто обязан будет оставить руководящие посты в «Сухом» и других компаниях, предметом его забот станут, конечно же, и столь необходимые для сохранения конструкторских школ и заводов программы, запущенные в стенах других КБ. Появятся новые стимулы, будет оказана вся необходимая помощь туполевцам, ильюшенцам, «Иркуту», заводам в Казани, Воронеже и Ульяновске, ускорится разворачиваемая в рамках межправсоглашений работа по совместным проектам с нашими украинскими партнерами, подключатся к процессу реанимации российского авиапрома американцы, итальянцы, французы – ведь погосяновский «суперджет», по большому счету, это плод мировой кооперации!

Еще раз процитируем Forbes: «В советском авиапроме дублирование поставщиков было исключением, но Boeing учил: поставщики должны конкурировать! В организованных ГСС конкурсах приняло участие минимум по две компании по каждому поставочному пункту. Насколько удачно выступили российские производители? Пробиться в число поставщиков SSJ удалось лишь двум – Нижегородской компании Теплообменник (системы кондиционирования салона) и Ульяновскому КБ приборостроения (устройство под названием Концентратор данных EIU­100). Традиционные поставщики российского авиапрома через сито отбора пробиться не смогли. Шасси для SSJ поставляет французская Messier­Dowty, а не нижегородский Гидромаш. Кресла для членов экипажа британская IPECO, а не вятский Авитэк. ГСС требовала не только низких цен, но и гарантий своевременной поставки запчастей по согласованным в контракте условиям. «Разговоров о том, что задействовано мало российского оборудования, я не понимаю, – заявил позже Погосян в интервью газете Коммерсантъ, – Мы не принимали решений ставить в самолет табуретки вместо кресел только потому, что табуретки у нас производятся, а кресла нет.» Итог: в стоимости самолета на комплектующие иностранного производства приходится 80%. Что делается в России? Кроме двух упомянутых выше систем корпус самолета и двигатель. Впрочем, мотор тоже более чем наполовину состоит из импортных комплектующих. Его производит совместное предприятие рыбинского НПО Сатурн и французской Snecma…

С учетом серьезного опыта международной кооперации, многие ожидали от Михаила Аслановича в первую очередь действий, направленных на подтягивание к мировому уровню, по комплектации, прежде всего, наших существующих авиапрограмм. Образно выражаясь – замены табуреток на кресла. Для чего сперва взяв эти кресла за рубежом, научиться затем самим их делать. Вместо табуреток… Увы, действительность оказалась совсем непохожей на эти радужные мечты. Западные коллеги и партнеры с инициативами о программной поддержке ОАК выходить не спешат. Самого же нового руководителя ОАК, судя по всему, интересуют в первую очередь вопросы ликвидации конкурентной среды для «своих» проектов. Может быть он считает себя «факиром на час», временщиком? Если исходить из такой логики, тогда понятно почему Михаил Асланович совсем не торопится сдавать ключи от кабинета гендиректора на «Сухом», или выходить из числа акционеров ЗАО «ГСС», что, по идее, он обязан был сделать в первый же день после заключения с ним советом директоров ОАК гендиректорского контракта…

Почему-то вместо получения финансовой поддержки от государства, запуска инвестиционных проектов с иностранцами, спокойной эволюционной работы, рассчитанной на плановый вывод предприятий отрасли из кризиса, мы видим поспешные, жесткие действия, направленные на ликвидацию ряда программ гражданского авиастроения. И, прежде всего, таких как Ту–204/214 и Ил­96. Судя по всему, вопреки достигнутым межправсоглашениям, им взят курс и на сворачивание масштабного сотрудничества с украинскими коллегами по линейке самолетов семейства Ан­148 (что как раз не удивительно, самолет­то главный постсоветский конкурент «суперджета» остающийся пока «в живых»). 

В сфере военного авиастроения, похоже, намечается линия на закрепление в структуре российских ВВС лишь одного типа истребителя – суховского. Вообще­то это уже логично, если оценить, как быстро подходит к «последней черте» микояновская фирма. Где главным итогом двухлетнего управления Михаила Погосяна стал громкий провал МиГ­-35 на индийском тендере. Да и у палубного его варианта перспектив остается совсем немного. Флот наш предпочел авианосцам вертолетоносцы практически по цене первых, оставив, увы, громкие заявления президента Медведева в списке ненужных обещаний. Авиагруппы для «Кузнецова» и «Викрамадитьи» делу выживания «миговской» фирмы вряд ли уже всерьез помогут. На краю пропасти стоит и Туполевская фирма – единственный наш разработчик стратегических бомбардировщиков. Здесь, вместо разворачивания немедленной борьбы за работу по новому «стратегу» и сохранение подпитки КБ по линии гражданских программ, мы видим, как уже было сказано выше, желание окончательно похоронить Ту­-204СМ/Ту­-214. Возможно, что именно телодвижения нового руководства ОАК в этом направлении, а вовсе не озвученные в своем открытом письме к Владимиру Путину А.Лебедевым «наезды» ФСБ на него лично, и стали той последней каплей, которая привела к отказу авиакомпании «Red Wings» от приобретения 44­х самолетов Ту­204СМ на сумму около 60 млрд. рублей. Большой бизнес не склонен выбрасывать деньги на ветер. Или, простите, справлять малую нужду против него.

Так что же происходит? Неужели интересы «Сухого» и ГСС автоматически стали главными (или единственными?) приоритетами ОАК? Самое время напомнить, что пришел Михаил Погосян в кабинет гендиректора ОАК из другого кабинета в том же здании на Уланском. А именно из кабинета с табличкой «Заместитель гендиректора корпорации по военной авиации». Судя по всему эту должность можно было легитимно занимать, оставаясь еще и генеральным директором в иных фирмах, или, что тоже серьезно, крупным акционером в других. И что мы имеем: МиГ – давний и серьезный конкурент «Сухого» – сегодня в глубоком нокдауне, если не более того. Второй главный конкурент «суперджета» – Ту­-334, де факто ликвидирован. Программа, способная не просто составить «внутрисуховскую» конкуренцию «погосяновским» Су­-35 и ПАК ФА, но и подстраховать их на случай неуспеха, попутно принеся огромные прибыли по линии ВТС и придав совершенно иное качественное звучание авиации флота (да и не только флота) – Су­-27КУБ – также зарублена.

Хочется задать вопрос госчиновникам самых высоких уровней: господа, когда вы готовили должностные инструкции и положения о руководящих должностях в госкорпорациях, вы видимо случайно позабыли, что должности заместителей гендиректора в них – это тоже огромные полномочия и рычаги влияния? И сохранение за людьми, назначенными на них, их руководящих кресел в иных государственных и частных структурах – это великий и безжалостный соблазн? Это искушение, которое далеко не всякий способен перетерпеть. А вы уверены, что Михаил Асланович его выдержал? Вы искренне считаете, что будучи назначен на должность гендиректора ОАК, он вдруг станет не перемолотым этим искушением заложником выбранного пути, а совсем другим человеком, который наконец свободно расправит плечи, встанет над суетой будничного распила и спасет наш разваливающийся, почти агонизирующий авиапром? Что будучи вовлечен в совместный бизнес с зарубежными игроками он смог остаться убежденным патриотом «табуреточной» России, не став крупным и влиятельным орудием влияния в руках своих зарубежных партнеров? А то, что его ближайшие родственники живут и работают в США, так это же вполне нормальная практика для наших руководителей такого уровня…

Что ж, верить хочется в лучшее, а готовиться, похоже, предстоит к худшему. А именно к тому, что теперь лишь две программы в сегментах военной и гражданской авиации будут иметь «зеленый свет». Понятно, что это ПАК ФА и «суперджет». Все остальное станет либо достоянием истории, либо будет пытаться пробиваться как трава сквозь асфальт, финансируясь по остаточному принципу. Это вытекает как из того, что две вышеназванных погосяновских программы оттянут на себя львиную долю госфинансирования – главный метод удушения всех остальных, так и из того, что именно эти остальные программы и являются главной головной болью партнеров Михаила Аслановича из Boeing. Да и не только. Ибо очевидно, что коммерческие интересы этой компании и военно­политические интересы Госдепа США теснейшим образом переплетены. Чем смогут угрожать интересам бизнеса Boeing несколько десятков «суперджетов»? Да ничем. Тем более, что в Россию уже идут их новые самолёты по линии «Ростехнологий». Чем смогут угрожать военной мощи Америки несколько десятков ПАК ФА (при их просто запредельной стоимости о сотнях говорить бессмысленно)? Ничем, тем более, что уже пошел в серию их однодвигательный F­35, который будет размножен в сотнях экземпляров как для США, так и для их союзников. А если учесть, что программа «Раптора», чьим аналогом в первом приближении и является ПАК ФА, практически завершена и американцы сейчас вовсю ведут работу по облику истребителя нового поколения, удручающая картина нашего отставания в сфере военной авиации станет еще более рельефной.

Но… В лучшее верить так хочется! Бизнес  бизнесом, в конце концов. Конкуренция, честная или недобросовестная, конкуренцией… Но ведь Михаил Погосян, он еще и конструктор! Творец. Может быть именно этот его талант позволит нам собраться с силами и спуртовать, догнать уходящих в безнадежный отрыв конкурентов. Может быть он уже задумал, оттолкнувшись от опыта своих предыдущих удачных проектов, нечто новое – гениальные самолеты, военные и пассажирские, способные качественно превзойти те, что лихорадочными темпами разрабатывают сегодня наши геополитические соперники?

Как быстро тают замки в облаках… К сожалению, действительность в отношении конструкторского таланта Михаила Аслановича несколько иная. Во­-первых. Никакого отношения к собственно процессу конструирования симоновского «Беркута» – С­37, он не имел. Во­-вторых. Су­35 де факто представляет из себя тривиальный «двадцать седьмой» которому тридцать лет от роду. Лишь с повышенным в полтора раза ресурсом по планеру (утолщением и усилением ряда элементов силового набора и обшивки с увеличением веса, конечно), модернизированными движками, чтобы этот дополнительный вес таскать, и новым бортом (радар, авионика). Как вы понимаете, лично расчетом новых параметров прочности и толщин деталей Михаил Погосян, естественно не занимался. Да, Су­27 – великий самолет. Гордость нашего авиапрома. Его планер по ряду параметров еще десятки лет останется непревзойденным. Но когда эта машина пошла в серию, М.А.Погосян еще только учился в МАИ.

В-­третьих. «Суперджет». Этот «суперсамолет» не только опоздал на несколько лет к плановым срокам и заключенным контрактам, он еще ничем так и не блеснул с точки зрения конструкции, став практически «калькой» боинговского «семьсот тридцать седьмого» – самолета, сконструированного почти полвека назад. Всерьез поводить по чертежам своим руководящим перстом Погосяну американцы просто не дали. Но… самолет почему-то и так оказался примерно на 3 тонны тяжелее расчетного веса! Все разговоры о том, что в серии такой перевес удастся снять – в пользу бедных. История мирового авиастроения учит обратному: по мере серийного производства и модификаций, вес последующих машин будет только расти. И расти неизбежно – ибо назначенный ресурс «супер­машины» сегодня позволяет эксплуатировать ее не больше года! Что раз в десять меньше приемлемых с точки зрения эксплуатантов сроков. Увеличение же ресурса идет только с добавлением веса. Это аксиома. Три тонны… грубо говоря нужно снять с рейса тридцать пассажиров с багажом, тогда и можно говорить о приемлемых ЛТХ самолета, в частности о длине пробега, которая сегодня ставит под вопрос возможность безопасной эксплуатации машины в большинстве наших региональных аэропортов. А откуда взять деньги за тридцать сданных билетов? Теоретически поправить ситуацию можно с помощью нового двигателя – более мощного и экономичного, но… На «суперджет» и новый двигатель вместо проблемного SaM146 не поставить – слишком низко висит над бетонкой! Напрашивается печальный вывод – приемлемой экономики этому самолету не удастся добиться никогда.

И, наконец, в­-четвертых. Самолет, к которому М.А.Погосян действительно приложил свою конструкторскую руку. Или карандаш. Это ПАК ФА. Сейчас в ряде книг и статей уже опубликовано достаточно много информации об этой машине. В частности ее изображение в трех проекциях. Авиаконструктору достаточно взглянуть лишь на одну из них – вид сверху (или снизу) – для того чтобы сказать вам, что у машины очевидно нарушена интегральность. Ясно, что имела место попытка копирования схемы американского «Рэптора», причем попытка неудачная. У нашего самолета еще большие потери подъемной силы на балансировку вокруг центра тяжести. В этом важнейшем отношении схема Су­27 так и осталась непревзойденной. Отсюда следует вывод о том, что важнейшего параметра истребителей нового поколения – крейсерского сверхзвука, или по другому – экономичности на сверхзвуке – нашему новому истребителю достичь вряд ли удастся. Еще один печальный вывод заставляет сделать изучение фронтальной проекции нового истребителя. Очевидно, что в воздухозаборник видно большую часть диаметра двигателя. Следовательно и еще об одном фундаментальном свойстве истребителей пятого поколения – радиолокационной малозаметности (на носовых курсовых углах в первую очередь) – лучше не говорить всерьез. Не в понимании ли этих очевидных моментов кроется отказ индийских партнеров от ПАК ФА как от прототипа российско­индийского истребителя нового поколения. Сегодня из Дели нам уже предлагают совместно разрабатывать абсолютно новый самолет. Пока еще предлагают…

Приведенных выше характерных моментов вполне достаточно, чтобы сделать вывод о конструкторском таланте Михаила Аслановича.. И возможные его очередные конструкторские изыски за миллиарды бюджетных денег закончатся, скорее всего, так же, как и предыдущие. При этом чиновники от МО и «Аэрофлота» будут с оглядкой на Кремль, кряхтя, отдуваясь, крестясь за дверью и сжимая кукиш в кармане эти машины брать. До тех пор, пока не случится чего­-то экстраординарного…

Также, читайте вторую часть этой статьи: "Транспортники последней надежды"