Само собой, центром этого кластера должно стать предприятие Авиастар-СП. Такой настрой руководства области вызывает только уважение. Но, далеко не все задачи под силу решить отдельно взятому региону. Как известно, хотеть и мочь – две большие разницы. Без общефедеральной стратегии создать такой региональный центр будет невозможно. И, похоже, такая стратегия имеется. А главное, для его создания одних производственных мощностей, налоговых льгот или желания - мало. Необходим востребованный рынком продукт или проект, вокруг которого и может произойти объединение предприятий в технологические цепочки. 

Так получается, что сегодня Ту-204СМ – безальтернативный продукт предприятия. Почему? Об этом я скажу чуть позже. Не будем пока касаться и технических характеристик этой новой модификации самолёта Ту-204, тем более, что её испытания в самом разгаре и предстоит ещё получение дополнения к сертификату типа. Поговорим непосредственно о предполагаемом контракте. 

Как мы уже неоднократно писали, производство гражданских самолётов в России – убыточно. И в этом нет ничего удивительного. При производстве всеми предприятиями страны лишь 7 самолётов в год (в 2010г.), такое штучное производство всегда будет дорогим и нерентабельным. Лишь обеспечив предприятие гарантированным крупным заказом можно значительно снизить издержки производства и стоимость ПКИ. Именно в этом и есть смысл размещения заказа на 44 Ту-204СМ. Более того, есть авиакомпания, готовая строить свою бизнес-стратегию на таком количестве самолётов и именно на этом типе ВС – «Red Wings».

По одним данным, сумма контракта должна составить 55 млрд. рублей. По другим, предполагаемое государственное финансирование за счет заёмных средств в виде кредита Внешэкономбанка составит $1,6 млрд. Если это так, то стоимость каждой машины составит примерно 1,09 млрд. рублей. Напомним, что когда Лебедев впервые заявил о своих намерениях, он говорил о готовности платить за каждый самолёт по 700 млн. рублей. Однако, ещё тогда Aviation EXplorer обращал внимание на то, что только себестоимость строительства каждого самолёта, со слов представителей ОАК, составляет около 1,3 млрд. рублей. Получается, теперь речь идёт о некоем компромиссном варианте: заказчик увеличивает сумму платежа, а производитель снижает собственные издержки. 

При этом, по расчётам Минпромторга государственный бюджет получит в виде налогов более 60 млрд. рублей в течение 15 лет, а ВЭБ вернёт кредит, плюс 10% годовых.

Казалось бы всё логично, такое решение должно удовлетворить всех участников процесса. Но, по словам Лебедева, теперь развернулась борьба вокруг выделяемых госсредств. Так, Президент ОАК Михаил Погосян предложил исключить из процесса лизинговую компанию «Ильюшин финанс Ко.» и заменить её на «ВЭБ-лизинг». С одной стороны, понятно желание Лебедева контролировать расход денежных средств через проверенную структуру (ИФК уже является лизингодателем 9 самолетов ТУ-204-100 для авиакомпании Red Wings). С другой, также понятно и желание банка-кредитора делать то же самое через свою дочку.

Но, как резонно замечают игроки рынка, сегодня только ИФК обладает профессиональной компетенцией в сфере закупки и обслуживания самолётов Ту-204. Действительно, нет другой компании, имеющей такой богатый опыт приёмки новых отечественных самолётов у производителя и оказания авиакомпаниям помощи в поддержании их лётной годности. ИФК был крупнейшим заказчиком Ту-204 и знает эту машину досконально. К тому же, проверенный партнер ИФК – компания «ИФК-Техник» оказывает техническую поддержку  эксплуатанту, так как лизингодатель напрямую заинтересован не только в регулярности лизинговых платежей, но и в безопасной эксплуатации и сохранности своих самолётов.

Более того, выясняется, что теперь ВЭБ имеет виды и на саму авиакомпанию. Как пишет Александр Лебедев: «Удивляют претензии ВЭБ на контрольный пакет акций Red Wings. Мы не против участия Банка развития в оперативном и стратегическом управлении авиакомпанией, однако возражаем против бесплатной национализации».  К сожалению, из этой фразы непонятно, претендует ли ВЭБ на безвозмездную передачу ему контрольного пакета в собственность или хочет получить её в качестве залога, но даже в качестве обеспечительной меры это кажется излишним. Банк финансирует сделку через подконтрольного государству лизингодателя, а самолёты идут в реестр российского эксплуатанта. То есть, деньги в любом случае превратятся в продукт, который, в крайнем случае, банк сможет просто реализовать на рынке. Сам же авиационный бизнес никогда не считался сверхдоходным, и зачем банку такой непрофильный и не особо привлекательный актив в качестве обеспечительной меры, совершенно непонятно.

Увы, само письмо Лебедева написано неоднозначно, и в СМИ даже появились сообщения о передаче контракта ВЭБ-лизингу как о состоявшемся факте. Однако, заместитель генерального директора НРК, председатель совета директоров Red Wings Александр Канищев сообщил AEX.ru следующее: «Согласно протоколу, подписанному вице-премьером Сергеем Ивановым 19 января 2011г., ВЭБ финансирует данную сделку, ИФК отвечает за организацию финансирования и постройку самолётов, ОАК строит, а получает самолёты Red Wings. Поэтому мы продолжаем работать над контрактом о приобретении 44 самолётов Ту-204СМ с ИФК и он находится в высокой степени готовности. Думаю, контракт будет готов к подписанию уже в начале апреля. Как будущий эксплуатант, мы заинтересованы не только в минимизации лизинговых платежей, но и в предоставлении гарантий лётно-технических характеристик, возможности поддержания высокой регулярности полётов и остаточной стоимости ВС.  А ИФК обладает значительным опытом в области организации процессов финансирования, постройки и техподдержки эксплуатантов отечественной авиатехники, имеет соответствующие сертификаты и даже обладает некоторыми ноу-хау в этой области. Совместно с ИФК мы нашли решение по обеспечению важных для нас параметров. Например, впервые в российской практике в лизинговый платёж будет включена и стоимость поддержания лётной годности. Иными словами, мы будем делать отчисления с каждого лётного часа, которые будут получать завод и производители комплектующих изделии».

Это простое до гениальности решение должно стать стимулом для производителей КИ к повышению качества выпускаемой продукции. Если до сих пор предприятия-поставщики были заинтересованы в периодических отказах выпускаемых ими изделий и драли в «три шкуры» с эксплуатанта за выполнение ремонта, то теперь авиакомпания будет платить за то, чтобы ремонта не было. Заводу надо только обеспечить безотказность и за это он будет получать отчисления в течение всего жизненного цикла изделия, а авиакомпания сможет регулярно выполнять полеты, не простаивать на внеплановых ремонтах, зарабатывать деньги и регулярно осуществлять лизинговые платежи.

Казалось бы, в уменьшении рисков и в регулярности выплат по кредиту должен быть заинтересован в первую очередь кредитор - ВЭБ. Но, по словам Лебедева, ВЭБ, в лице зампреда правления Н.Косова, выдвинул неприемлемые условия финансирования сделки, так как они делают проект нерентабельным. «Коммерческая выживаемость самолётов Ту-204СМ и авиакомпании Red Wings обеспечивается за счёт ценовых льгот, иначе обанкротятся и лизингодатель, и авиакомпания», говорится в письме.

Тут самое время вспомнить, что и ВЭБ и ИФК подконтрольные государству структуры. Михаил Погосян также человек государственный и блюдёт государственные интересы. То есть все представляют интересы одного хозяина – государства. И когда оно начинает заниматься перетягиванием одеяла с самим собой, то возникает ощущение, что наше государство, страдает «раздвоением личности», не может прийти в согласие с самим собой и определиться в какой из своих карманов положить деньги и какой своей конечностью из этого кармана их доставать. Готов подсказать: главное, чтобы карман был не дырявый. И напомню ещё одну народную мудрость, что "коней на переправе не меняют".

Возникает впечатление, что наше государство вообще не способно трезво мыслить. Почему-то оно до сих пор не спешило поддержать собственный авиапром и контролируемые им авиакомпании через размещение крупного заказа на отечественную технику (не будем брать в расчёт контракт Ростехнологий на пока ещё не существующий МС-21). Оно предпочитает, чтобы этим занимался частный бизнес. А когда частная авиакомпания изъявляет желание купить самолёты, ей предлагают стать подконтрольной государству. Где логика?

Со своей же стороны, обычно эпатажный Александр Лебедев предлагает вполне разумные шаги по повышению гарантий, снижению финансовой нагрузки на авиакомпанию и лизингодателя:

- снизить ставку кредитования с 10% годовых в доларах США, до 7,5%, с предоставлением льготного периода на время строительства самолётов (не менее 2-х лет),

- не брать дополнительных банковских комиссий,

- обеспечить прямое финансирование отрасли ВЭБом без посредников,

- предоставить производителем гарантию остаточной стоимости самолётов,

- привлечь к сделке лизингодателя и компании ТОиР, имеющие опыт взаимодействия с производителем и эксплуатантами самолётов Ту-204.

Впрочем, у Лебедева с государством всегда были «высокие» отношения. Но давайте представим, что будет, если он решит: а на кой козе такой баян, и откажется от сделки. А другого заказчика на Ту-204СМ нет. Вот тут руководителю ОАК, как человеку государственному и отвечающему за всё авиастроение, самое время вспомнить о значимости завода «Авиастар-СП» для Ульяновской области, а проекта Ту-204СМ для самого предприятия.

Список перспективных проектов завода «Авиастар-СП» уже давно обозначен руководством ОАК:

- Ил-476. На предприятии ведётся работа по подготовке производства нового транспортного самолёта. Но этот процесс займёт ещё, в лучшем случае, 2 года.

- Ан-124. О восстановлении производства этих суперлайнеров говорится давно. И, несмотря на множественные инициативы авиакомпаний, готовых поддержать этот процесс, здесь ещё «конь не валялся».

- А320. На "Авиастаре" идет подготовка к реализации проекта конвертации пассажирских самолётов Airbus A320/321 в грузовые. Запуск серийного производства намечен на 2013 год. Это приятно, но этот проект никак не может стать основным для «Авиационной столицы России».

- МС-21 и SSJ100. К сожалению, производственные площадки в Ульяновске рассматриваются только в качестве поставщиков отдельных комплектующих для этих проектов.

- Ту-204СМ. Самолёты Ту-204 – единственный продукт, производство которого можно было с натяжкой назвать серийным. Предприятие готово к производству нового самолёта Ту-204 СМ и может начать поставки уже в 2012 году. Срок исполнения контракта с Red Wings – до 2016 года включительно. А как раз в 2017г. ОАК обещает уже построить новый самолёт МС-21.

Вот и получается, что без заказа на 44 Ту-204СМ завод будет обречён на вымирание, так как на ближайшие 2-3 года у него просто не будет ни заказов, ни возможности производства альтернативной продукции. Остановка такого предприятия на 2 года равносильна безвозвратной потере компетенции в строительстве самолётов на этой площадке. А значит:

Пока государство делит «шкуру неубитого медведя» само с собой, он умрёт своей смертью и протухнет. 

p.s. А в это время в Ульяновске реализуется масштабный инфраструктурный проект — создаётся Особая экономическая зона портового типа, открывающая новые возможности для развития проектов, связанных с техническим обслуживанием и переоборудованием воздушных судов. Резиденты ПОЭЗ получают льготы по налогу на имущество, налогу на прибыль, земельному налогу, НДС, а также освобождаются от уплаты таможенных пошлин. Вся инженерная и транспортная инфраструктура создается за счет бюджетных средств. Похоже, все эти льготы достанутся иностранным производителям, которые уже сейчас рассматривают Ульяновск в качестве размещения своих второстепенных производственных площадок.