Никто из организаторов этого рукотворного кризиса не был наказан, не было и официальной оценки его причин и последствий со стороны руководства страны. По умолчанию его списали на мировой экономический кризис, хотя отечественный авиакризис не имел к тому никакого отношения. Не получил он и широкого общественного резонанса, потому что затронул только одну отрасль – авиатранспортную, которая обслуживает небольшой процент населения страны. В то же время он высветил удручающее несовершенство механизма  государственного управления этой отраслью и глубину и масштабы поразившей этот механизм коррупции.

В свете сказанного публикуемая попытка анализа предшествующих и сопровождающих этот кризис событий представляет определенный интерес. 

Хронология событий до 2004 года.

31 марта 1993 г. Администрацией Емельяновского района Красноярского края зарегистрирован акт приватизации Красноярского госавиапредприятия в форме ОАО «Авиакомпания «Красноярские авиалинии» (Красноярскавиа) и утвержден устав этого ОАО. 49% акций ОАО оказались в руках его работников, 51% сохранены в госсобственности.

30 мая 1996 г. – ею же зарегистрирована расширенная редакция этого устава. В соответствии с уставом на все время закрепления в государственной собственности 51% акций этого ОАО полномочия  по назначению генерального директора этой компании и установление срока его пребывания в этой должности закреплялось за Госкомимуществом. Новый устав предусматривал также согласие частных акционеров, владевших к тому времени блокирующим пакетом акций, на разделение этого ОАО на самостоятельные авиакомпанию и аэропорт. Согласия такого не было да никто его и не испрашивал, несмотря на то, что обязательность такого разделения при приватизации была предусмотрена действовавшим тогда постановлением правительства. 

Как производственный комплекс, это ОАО включало в себя четыре технологических подразделения: лётное (де-факто авиакомпания), аэропортовое, авиационно-техническую базу (АТБ) и агентство по продаже авиабилетов.

По данным бухгалтерской отчётности первые два года после приватизации ОАО отработало с небольшой прибылью, а начиная с 1995 г. стало хронически убыточным. Анализ финансовых показателей деятельности упомянутых подразделений за 1996 г., рассчитанных на принципах внутреннего хозрасчета, показал, что львиную долю убытков организации приносила деятельность летного подразделения. Такая картина типична  для компаний, управлявших, как в Красноярске, одновременно перевозочным и аэропортовым бизнесом, так называемых «объединённых авиаотрядов». Она маскирует тот факт, что в такого рода компаниях нередко убыточная перевозочная деятельность скрыта за относительно благополучным суммарным показателем, который обеспечивала прибыльная аэропортовая. Это обстоятельство толкает руководителей подобных организаций пускаться во все тяжкие, чтобы не допустить разделения этого совмещенного бизнеса на два принципиально отличных: перевозочный и аэропортовый. Их поведение объясняется тем, что сделать прибыльной перевозочную деятельность, ведущуюся в сугубо конкурентной среде, гораздо труднее, чем бизнес аэропорта, как правило естественного монополиста. Для этого нужен незаурядный предпринимательский талант. Поэтому во всем мире такая совмещенность запрещается даже законодательно, во всяком случае в достаточно крупных компаниях, обслуживающих миллионные пассажиропотоки.

Судя по всему, такая ситуация сопровождала деятельность ОАО «Красноярскавиа» вплоть до 2007 г. – года организационного разделения его на ОАО «Авиакомпания «Красноярские авиалинии» и ОАО «Аэропорт Красноярск». С этого момента  названия этих компаний  стали соответствовать содержанию их деятельности, а финансовые показатели высветили фактическое банкротство красноярского перевозчика.

В дальнейшем для исключения терминологической путаницы сокращение КрасЭйр будем использовать применительно к деятельности перевозчика (лётного подразделения до разделения и авиакомпании, как юридического лица, после разделения), название Аэропорт Красноярск - применительно к деятельности аэропорта (аэропортового подразделения до разделения и аэропорта как юридического лица после разделения), а сокращение Красноярскавиа - применительно к деятельности не разделённого объединённого авиаотряда.

1997 г. – анонимный покупатель ведёт скупку акций ОАО «Красноярскавиа» у его работников в салоне стоявшей у здания дирекции компании автомашины с динамиком. Торговля шла споро, потому что предлагаемая цена за акции была привлекательной.

Ноябрь 1998 г. – по инициативе Александра Лебедя, тогдашнего губернатора Красноярского края,  генеральным директором ОАО «Красноярскавиа» назначается Борис Абрамович, владевший к этому времени весомым пакетом акций этого ОАО.

Апрель 2002 г. – его брат Александр Абрамович назначается первым заместителем генерального директора ОАО.

2003 г. Минимущество и Минтранс согласовывают подготовленную Борисом Абрамовичем третью редакцию Устава, делающую его практически несменяемым генеральным директором ОАО «Красноярскавиа». 

Анализ производственных показателей ОАО «Красноярскавиа».

Графики на Рис.1 дают представление о том, как изменялось  после 2000 года количество пассажиров, перевезенных крупнейшими авиакомпаниями восточного регионе страны: Сибирь, КрасЭйр, ЮтЭйр, Уральские авиалинии, Владивостокавиа. Этот натуральный показатель и его динамика дают представление как о спросе населения на авиаперевозки, так и об эффективности управления авиакомпаниями.

Привязанность перечисленных авиакомпаний к восточному региону конечно же условна. География их полетов не ограничивалась одним регионом, как верно и то, что перевозки в регионе осуществляли и другие перевозчики. Но основная нагрузка по обслуживанию авиаперевозок в, из и внутри региона лежала всё же на перечисленных. Этому способствовало два фактора: расположение в регионе аэропортов их основного базирования (Новосибирск, Красноярск Тюмень, Екатеринбург, Владивосток) и регистрация перевозчиков в этих городах. Последнее обстоятельство существенно для субъекта федерации, в котором регистрируется крупная авиакомпания, потому что генерируемые ею денежные потоки и налоги не уводятся перевозчиками  в другие регионы.

За отправную точку для анализа выбран 2000 год - год начала стабильного роста объёмов  авиаперевозок после дефолта 1998 г. 

Рис.1

Как видно из Рис.1 в 2000 г. перевозочные показатели сравниваемых авиакомпаний были близки. Если учесть также тот факт, что все они специализировались на регулярных пассажирских перевозках, можно считать, что в 2000 г. они находились примерно в одинаковых стартовых условиях. Исключение составляла КрасЭйр, руководители которой управляли одновременно и аэропортовым бизнесом в Красноярске. Это давало красноярскому перевозчику существенные преимущества перед сравниваемыми. Прежде всего его руководители никого  не пускали на свой самый прибыльный маршрут  Москва – Красноярск  (отказывались под тем или иным предлогом обслуживать в аэропорту Красноярска самолёты конкурентов). Аэрофлоту удалось пробиться на этот маршрут только 2007 г. в результате судебного решения, после которого он получил возможность летать в Красноярск 3 раза в неделю. С началом полётов Аэрофлота стоимость авиабилетов КрасЭйр на московские рейсы сразу же снизилась.

Приведенные графики свидетельствуют:

- после  2004 г. у КрасЭйр в отличии от сравниваемых авиакомпаний количество перевезенных пассажиров перестало расти и после двух лет неустойчивого равновесия стало ускоренно убывать, вплоть до банкротства в 2009 г.;

- такое аномальное поведение перевозочных показателей только у КрасЭйр говорит о том, что оно определялось внутренними факторами - особенностями управления этим перевозчиком. Негативные внешние факторы (падение спроса на авиаперевозки, рост цен на топливо, проявившиеся к середине 2008 г. кризисные симптомы в экономике) также влияли, но они влияли одинаково на всех перевозчиков.

- разразившийся в 2009 г. экономический кризис, вызвавший спад объёмов авиаперевозок в целом по стране, не был причиной банкротства перевозчика КрасЭйр. Он стал банкротом до и независимо от этого кризиса, усугубив тем самым негативное воздействие последнего на всю авиатранспортную отрасль страны. 

Рис.2

На Рис.2 на графике, относящемся к аэропорту Красноярска, можно выделить три периода. В 2000 – 2003 годы шел рост количества обслуженных пассажиров в аэропорту с темпами выше среднерегиональных. Второй (2004 – 2007 гг.) отражает колебание этого показателя без явных тенденций к росту. Третий период – это упавший пассажиропоток в 2008 – 2009 годах.

На первом этапе активный рост количества пассажиров в аэропорту обеспечила внедренная по инициативе Бориса Абрамовича стыковочная схема, позволявшая  транзитным пассажирам делать в аэропорту Красноярске быструю пересадку с рейсов, прибывающих с Востока, на рейсы, отправляющиеся в города на Западе страны, и наоборот. Это позволило оттянуть в аэропорт Красноярска часть транзитных пассажиров с направления Восток - Запад, делавших до этого пересадки в аэропортах других городов и прежде всего в Москве. Фактически это был первый и единственный до сих пор успешный опыт перераспределения транзитных пассажиропотоков из Москвы в пользу аэропорта российской глубинки путем создания в нем более благоприятных условий (прежде всего быстроты пересадки) для транзитных пассажиров. После того, как транзитный потенциал Красноярска был исчерпан, стало заметным влияние фактора монопольного положения перевозчика КрасЭйр в аэропорту. Высокая стоимость авиабилетов, прежде всего на московские рейсы, стала негативно сказываться на темпах роста пассажиропотока через аэропорт. Обозначился отток части пассажиров на железнодорожный транспорт и в другие аэропорты.  Доходило до того, что часть красноярцев стала летать в Москву из Новосибирска, до которого они 12 часов добирались поездом. Несмотря на такие неудобства, стоимость билета на поезд Красноярск - Новосибирск плюс стоимость авиабилета на рейс Аэрофлота Новосибирск – Москва была на несколько тысяч рублей меньше, чем стоимость авиабилета КрасЭйр на рейс Красноярска - Москва. Падение пассажиропотока в последние два года – это уже результат сокращения количества рейсов КрасЭйр из своего аэропорта из-за отказов других аэропортов и топливных компаний обслуживать его самолеты в долг.

Не вызывает сомнения, что на прибыльных маршрутах дефицита перевозчиков в аэропорту Красноярска не будет, как очевидно и то, что объёмы перевозок через аэропорт восстановятся и будут расти. Однако спад, вызванной крахом КрасЭйр, фактически лишил аэропорт Красноярска надежд на успех в соревновании с главным конкурентом - аэропортом Новосибирска за превращение в главный транзитный аэропорт Сибири – внутрисибирскй хаб.

Графики на обоих рисунках отражают тот очевидный факт, что  до 2004 г. включительно красноярские перевозчик и аэропорт работали вполне успешно, демонстрируя хорошую динамику роста своих показателей, ничуть не хуже, чем у конкурентов. В последующие годы конкуренты продолжили наращивать объёмы перевозок, а у красноярцев они приостановились, а затем покатились вниз.

Что же произошло в 2004 году, кто или что заставило братьев Абрамовичей отказаться от ведения вполне успешного авиабизнеса в Красноярске и встать на путь каких-то сомнительных начинаний? Какой интерес ими двигал – ответ на этот вопрос могут дать только сами фигуранты и частично анализ последующих событий.

Итак, 2004 год – это рубеж, разделяющий периоды успешного и неуспешного управления ОАО «Красноярскавиа» его руководителями. Чтобы понять причины этой неуспешности,  нужен комплексный анализ. Комплексность предполагает анализ управленческих решений органов государственного управления и управленцев компании и анализ результатов ее финансово-хозяйственной деятельности. 

Хронология событий, начиная с  2004 г.

Март 2004 г. Министром транспорта РФ становится Игорь  Левитин.

Июль 2004 г. Минтранс РФ проявляет озабоченность кризисной ситуацией, сложившейся в ОАО «Авиакомпания «Домодедовские авиалинии» (далее ДАЛ), в котором 50,04% акций принадлежали РФ. Примерно за год до этого Минимущество РФ пыталось продать половину государственного пакета акций ДАЛ, но несмотря на невысокую стоимость этой половины (не более 4 млн.) покупателя не нашлось.

С целью «выработки мер  эффективного управления государственной долей акций и снижения риска банкротства» этого перевозчика Минтранс создаёт рабочую группу, привлекая к ее работе представителей Росавиации, Росимущества и акционеров ДАЛ. Эта группа принимает странное решение: для помощи ДАЛ создать технологический альянс этого перевозчика с другим из числа крупных и успешных. Механизмом помощи должно было стать  совместное использование маршрутных сетей друг друга. Рассматривались два кандидата в помощники ДАЛ: ОАО «Авиакомпания «Сибирь» (25,5% акций в собственность РФ) и КрасЭйр. Частные акционеры, управлявшие «Сибирью», от этой миссии уклонились, а красноярцев она почему-то привлекла.

По информации, почерпнутой  из Интернета, эта идея была доложена президенту страны Владимиру Путину во время визита к нему нового министра транспорта и министра Минэкономразвития Германа Грефа. Люди авторитетные в гражданской авиации, знающие не понаслышке специфику ее работы, поэтому неудивительно, что президент идею одобрил.

Странность этого решения в том, что вполне успешному красноярскому перевозчику предлагается помогать неуспешному конкуренту. По логике рыночной экономики управленцы КрасЭйр скорее должны были «помочь» ДАЛ быстрее стать банкротом, чтобы скупить по дешевке самолётный парк неудачника и обосноваться на его прибыльных маршрутах. Да и выбранная форма помощи тоже выглядит странной. Зачем  рекомендовать перевозчику привлекать другого к полётам по своим прибыльным маршрутам, если допуск на тот или иной маршрут находился в компетенции Росавиации?

Справка.

На мировом рынке авиаперевозок  понятие «альянс авиакомпаний» возникло в конце 90-х годов. Так стали именовать добровольные объединения на взаимовыгодной основе крупнейших перевозчиков разных стран, разных континентов. Известность приобрели три самых крупных:

Star Alliance; образован в 1997 г., объединяет 24 авиакомпании, которые перевозят суммарно около 500 млн пассажиров в год.

Оne World; создан в 1999 г., 10 авиакомпаний, примерно 330 млн пасс. В 2010 г. членом альянса стал российский перевозчик «Сибирь».

Sky Team; сформирован в 2000 г., 11 авиакомпаний, 462 млн пасс. В 2006 г. членом альянса стал Аэрофлот.

В рамках каждого альянса авиакомпании - участники, сохраняя юридическую и финансовую независимость, проводят согласованную коммерческую и тарифную политику, координируют расписание полетов, оптимизируют свои маршрутные сети. Взаимоотношение между членами альянса строится на основе соглашений о код-шеринге, интерлайне, прорейтовых тарифах и др. Не вдаваясь в подробности, скажем так: все эти мудреные слова отражают разные формы взаимопомощи членов альянса друг другу в увеличении количества перевозимых пассажиров. Последних привлекают дополнительными удобствами и преимуществами при условии их полетов самолетами членов альянса. В то же время членство в альянсе накладывает на участников и ограничения. Так заключение кем-либо из них коммерческих соглашений с перевозчиками, не входящими в альянс, требует согласия остальных членов. Приглашают в альянс не всех, а только наиболее ценных для большинства его участников. Члены альянса - это крупные перевозчики с разветвлённой маршрутной сетью в тех регионах, доступ к которой у других членов альянса почему-либо ограничен или затруднён. Формирование альянсов перевозчиков – это форма конкурентной борьбы за пассажира между группами авиакомпаний. Объединившимся в альянс легче преуспеть в этой борьбе, чем действуя в одиночку. 

Что существенно, альянсы присущи только международному рынку авиаперевозок. На внутренних рынках, в границах одной страны, такие объединения не приветствуются  (не путать со слияниями авиакомпаний) в силу незаинтересованности  правительств каждой из стран в монополизации своего внутреннего авиарынка.

Так что использование слова альянс применительно к двум российским перевозчикам с суммарным объемом перевозок менее 3-х млн. пассажиров и с надуманной формой сотрудничества между ними наводит на мысль о вкладывании в него какого-то иного смысла, отличного от общеизвестного.

Сентябрь 2004 г. Акционеры ДАЛ (от лица государства - Росимущество) одобряют создание альянса с КрасЭйр.

2004 г.  Борис Абрамович скупает находившиеся в частной собственности 49% акций ДАЛ и добивается назначения директором этой компании своего бывшего заместителя Янового С.Б. Таким путем братья Абрамовичи становятся фактическими хозяевами и КрасЭйр и ДАЛ.

 Теперь смысл словосочетания  «технологический альянс» авиакомпаний несколько проясняется. Похоже авторам этой идеи или затеи не хотелось афишировать  передачу сразу двух полугосударственных авиакомпаний под контроль Абрамовичей: мало ли какие вопросы может вызвать эта передача. Если же представить ее как создание технологического альянса – это уже совсем иной колер: у нас так же, как у них там, на Западе, тоже альянсы создаются.

Справка.

В данном анализе не предусмотренное законодательством слово хозяин будем применять к лицу или к группе аффилированных лиц, получивших или присвоивших, полномочия по управлению и распоряжению активами хозяйственных обществ с государственной или государственно-частной формой собственности. В последнем случае эти лица могут владеть частью пакета негосударственной доли акций такого общества, но не обязательно. Чиновники, назначенные представлять в органах управления таких обществ (советах директоров, наблюдательных советах) интересы государства как собственника, прямо выступать в роли хозяина не могут. Для этого надо уходить с чиновничьей службы и работать в обществе на постоянной основе. Но могут опосредованно, путём назначения своих креатур на ключевые должности в исполнительных органах таких обществ, тех же генеральных директоров.

От хозяина решающим образом зависит как успех, так и неуспех общества как коммерческой организации. Худшая форма неуспеха – это доведение ее до банкротства, в том числе и путем вывода из нее ценных активов. В этом случае другие собственники (акционеры), включая государство, теряют свои активы, а наемные работники лишаются работы. При наличии коррупционной связки между хозяином и  покровителями они остаются в выигрыше при любом коммерческом исходе.

В рассматриваемой ситуации определение хозяин мы относим к обоим братьям Абрамовичам, хотя, конечно же, лидером был старший – Борис..

Сентябрь 2004 г.  В Москве регистрируется ООО «Эйр Бридж» с минимально возможным уставным капиталом 10,0 тыс.  руб. Учредителями этого ООО выступают Красноярскавиа и ДАЛ.

2004 – 2005 гг.  Идет скупка пакетов акций у частного ОАО «Авиакомпания «Омскавиа» (далее Омскавиа) и ОАО «Авиакомпания «Самара» (далее Самара). У последней 46,49% акций находится в собственности РФ. В результате этих скупок братья Абрамовичи становятся хозяевами и этих авиакомпаний.

Февраль 2005 г.  Абрамовичи предлагают создать ОАО «Эйр Юнион» ( далее Эйр Юнион) путём внесения в его уставный капитал акций Красноярскавиа, ДАЛ, Самары, Омскавиа и Сибавиатранс. В последней 100% акций – собственность Абрамовичей. 

Иными словами предлагается слить пять упомянутых авиакомпаний, в одну и объявить эту авиакомпанию альянсом авиакомпаний.

Август 2005 г.  ООО «Эйр Бридж» переименовывается в ООО «Эйр Юнион».

С этого момента и с учётом бурного рекламирования в СМИ планов создания крупнейшего конкурента Аэрофлоту – альянса «Эйр Юнион» даже искушённый наблюдатель перестаёт понимать о каком «Эйр Юнион» идёт речь: ООО, ОАО или о непонятном альянсе.

Август 2005 г.  Привлечённый Абрамовичами в качестве оценщика АКБ «Росбанк» оценил долю РФ в предлагаемом ОАО «Эйр Юнион» в 32%. Госрегулятор в лице Росимущества с этой оценкой не согласился, считая её заниженной. В ответ другой привлечённый Абрамовичами оценщик  ООО «Пачоли. Аудиторская компания» поднял стоимость этой доли до 42%.

Июль 2006 г. Росимущество не соглашается и с этой цифрой, считая и её  заниженной. В ответ ООО «Пачоли. Аудиторская компания» пересматривает свои расчёты и выдаёт третью цифру - 50,04%. Она означает, что контрольный пакет акций в ОАО «Эйр Юнион» будет принадлежать государству.

Август 2006 г. В ответ Абрамовичи предлагают включить в число учредителей ОАО «Эйр Юнион» дополнительно ООО «Эйр Юнион Эр Эр Джи», зарегистрированное ими якобы для закупки новых российских региональных самолётов. При этом обещают оплатить уставный капитал этого ООО в 10 млн. долларов США, но только после подписания Указа Президента об учреждении ОАО «Эйр Юнион».

 Это предложение получает поддержку Минтранса и Минэкономразвития и 15.08.2006 представляется этими ведомствами в Правительство РФ. В пояснительной записке к этому представлению присутствует обещание инициаторов оплатить уставный капитал ООО «Эйр Юнион Эр Эр Джи» уже не в 10, а в 20 млн. долларов. И опять же после подписания Указа Президента. По заверениям инициаторов эта сумма, должна пойти на поддержку отечественного авиапрома, хотя очевидно, что этих 20 млн. не хватит на покупку даже одного самолёта Сухой Супер Джет-100.  

Становится очевидным, что братья Абрамовичи упорно добиваются закрепления за ними в создаваемом ОАО «Эйр Юнион» контрольного пакета акций - более 50%.

Январь 2007 г. Борис Абрамович с третьей попытки покупает на  заемные у Госкорпорации «Внешэкономбанк» (ВЭБ) средства 99% акций убыточной и обремененной долгами  (150 млн. долларов в 2007 г.) венгерской авиакомпании Малев. Этому событию предшествовал официальный визит в Венгрию Президента РФ Владимира Путина. В состав российской делегации был включен Борис Абрамович. Только после этого визита венгры дали согласие на продажу Малев и переходу ее под управление российского резидента. Эту покупка сопровождалась рекламной компанией, рисующей перед венгерским перевозчиком и российским авиапромом сказочные перспективы.

28 апреля 2007 г. Выходит Указ Президента № 570 «Об открытом акционерном обществе «Эйр Юнион».

23 июня 2007 г. выходит распоряжение Правительства РФ № 971-р, поручающее Минэкономразвития  во исполнение Указа Президента № 570 учредить это ОАО. Росимущество в качестве исполнителя распоряжения Правительства РФ для оценки доли РФ в акционерном капитале создаваемого ОАО привлекает в качестве оценщика ЗАО «Делойт и Туш СНГ». Последний оценил эту долю в 58%.

Октябрь 2007. Зарегистрировано выделение из структуры Красноярскавиа аэропортового комплекса в форме ОАО «Аэропорт Красноярск», в котором 51% акций – собственность РФ. Это выделение означает, что с этого момента перевозчик КрасЭйр вынужден оплачивать услуги аэропорта Красноярска на равных с другими перевозчиками условиях.

16 января 2008 г. – дата проведения учредительного собрания по созданию ОАО «Эйр Юнион». На это собрание Абрамовичи демонстративно не являются, чем блокируют исполнение Указа Президента.

28 мая 2008 г. выходит Указ Президента № 853, который отменяет положения Указа № 570 и поручает Правительству РФ в месячный срок передать государственные доли акций авиакомпаний КрасЭйр, ДАЛ и Самары в уставный капитал Госкорпорации «Ростехнология». 

К этому моменту стоимость доли РФ в акционерном капитале ДАЛ достигла 0 руб.

24 ноября 2008 г. Арбитражный суд Москвы зарегистрировал иск о банкротстве ООО «Эйр Юнион». Истец само ООО.

Февраль 2009 г. регистрируется иск о банкротстве ОАО «Авиакомпания «Домодедовские авиалинии»

8 июля 2009 г. регистрируется иск о банкротстве ОАО «Авиакомпания «Омскавиа».

13 июля 2009 г. регистрируется иск о банкротстве ОАО «Авиакомпания «Красноярские авиалинии».

29 сентября 2009 г. регистрируется иск о банкротстве ОАО «Авиакомпания "Сибавиатранс".

Рис.3

Рис.3. иллюстрирует  незавидную судьбы авиакомпаний, управляемых Абрамовичами. 

Выводы

 1. Одновременное доведения до банкротства сразу нескольких авиакомпаний одними и теми же управленцами – случай беспрецедентный не только в отечественной, но и в мировой практике.

 Банкротство авиакомпании ОАО «Авиакомпания «Красноярские авиалинии» не имело никаких объективных предпосылок. В меньшей степени это можно сказать об ОАО «Авиакомпания «Домодедовские авиалинии» и ОАО «Авиакомпания «Самара». Решающим фактором, предопределившим их банкротство, была деятельность их фактических хозяев – братьев Абрамовичей. Такое стало возможным благодаря предоставленной им госрегулятором возможности практически бесконтрольно распоряжаться этими полугосударственными компаниями.

2. В качестве госрегулятора выступали сразу несколько федеральных ведомств: Минтранс, Минэкономразвития, Росимущество и Росавиация.

Множественность органов  госрегулирования  размыла рамки ответственности каждого из них, что привело к коллективной безответственности их руководителей. Имели место случаи, когда попытки противодействия Абрамовичам со стороны одного ведомства (Росимущества) не поддерживались или блокировались бездействием со стороны должностных лиц другого (Минтранса, Минэкономразвития, Администрации Президента РФ).

Этот результат служит ещё одним подтверждением порочности действующей системы государственного управления отраслью гражданской авиации, настоятельной необходимости создания единого органа управления ею. Он призван, в частности, ликвидировать  искусственную связку Минтранс – Росавиация, продукт приснопамятной административной реформы. Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), подчиненное Минтрансу, играет в этой связке роль защитного буфера, позволяющего руководителям Минтранса уходить от ответственности в провальных ситуациях, связанных с авиацией.

3. Никакого альянса авиакомпаний под названием «Эйр Юнион» не существовало  и существовать не могло. Было пять убыточных авиакомпаний (КрасЭйр, ДАЛ, Самара, Сибавиатранс и Омскавиа), которые объединяло только то, что хозяевами каждой из них были братья Абрамовичи. Не являлись эти компании и холдингом, потому что ни одна из них не была материнской для остальных. Было также ООО «Эйр Юнион» с уставным капиталом 10,0 тыс. руб., зарегистрированное Абрамовичами для концентрации в их руках финансовых потоков перечисленных авиакомпаний. После того, как эти компании были обескровлены и лишены лицензий авиаперевозчиков, это ООО за ненадобностью было объявлено банкротом.

Беспрецедентная по масштабам рекламная шумиха о создании альянса авиакомпаний, призванного стать конкурентом Аэрофлоту, была нужна Абрамовичам для формирования мифа о создании ими чего-то значительного, из ряда вон. А поскольку мало кто вдумывался в смысл слова «альянс» и еще меньше было понимающих что это такое, они добились главного - в миф поверили (кое-кто до сих пор верит). Следующий их шаг - материализация мифа, превращение его в деньги.  В большие деньги, много больше того, что приносил законный авиабизнес пяти авиакомпаний и аэропорта Красноярска. Поэтому этот бизнес был пущен на самотек, а вся их энергия ушла на создание на основе  этих авиакомпаний финансовой пирамиды. И здесь им удалось сказать новое слово в пирамидостроении в России. Чтобы закрепить их приоритет на придуманную схему, предлагаем назвать ее «Диверсифицированной пирамидой Абрамовичей «Эйр Юнион» ( ДПА «Эйр Юнион»).

Суть ее в том, что вкладчиками  пирамиды выступали многочисленные деловые партнеры Абрамовичей, их авиакомпаний, а вкладами служили деньги, которые Абрамовичи должны были заплатить партнерам за предоставленные авиакомпаниям услуги (аэропортов), товары (авиационная техника, авиатопливо), подлежащие возврату заемные финансовые средства (кредиты банков, налоговые льготы), но не платили, не возвращали. Вернее платили и возвращали, но не всем, не все и не всегда, чтобы тут же наделать новые долги, увеличивавшие их общую сумму. Вкладчики роптали, кто-то пытался судиться, но многие, заворожено продолжали обслуживать должников в долг. Этой завороженности способствовал ставший почти официальным миф об альянсе, который они постоянно подновляли  безудержным славословием в свой адрес и несусветной ложью. Единственные, кому они платили полностью и в срок, были структуры аэронавигации, потому что в случае неуплаты аэронавигаторы тут же перекрыли бы их авиакомпаниям возможность летать.

Время жизни любой пирамиды определяется временем доверия к ней вкладчиков. Когда оно иссякает, приток вкладов прекращается и пирамида рушится, что и произошло с ДПА. Под обломками ее оказались погребенными не только их авиакомпании, но и часть деловых партнеров. Предвидя такой исход, Абрамовичи заранее обескровили обреченные авиакомпании, уведя из них все мало-мальски ценное.

А в какую изящную форму облекли они крах ДПА: «Извините, мы банкроты. Денежки ваши плакали, но это не мы, это мировой кризис и чиновники виноваты»!  Денежки эти к этому моменту составили сумму порядка одного миллиарда американских долларов.

4. Длительность эксплуатации Абрамовичами очевидного для специалистов мифа и демонстративная дискредитация ими авторитета президентской власти говорят о том, что им  нечего  было бояться, что и подтвердилось дальнейшим ходом событий. Такое возможно только при наличии устойчивой коррупционной связи между исполнителями и покровителями в высших эшелонах власти.

5. Указ Президента РФ № 570 от 28.04.2008 «Об открытом акционерном обществе «Эйр Юнион», оформившем инициативу Минтранса и Минэкономразвития о создании ОАО «Эйр Юнион» путём слияния контролировавшихся Абрамовичами авиакомпаний, изначально был невыполним. И не потому, что Абрамовичи не добились закрепления за ними контрольного пакета акций в этом ОАО. Он был невыполним уже потому, что к моменту выхода этого Указа все эти авиакомпании были  фактическими банкротами. Поэтому сразу же после регистрации ОАО «Эйр Юнион» его пришлось бы объявлять банкротом.

6. Длившееся с 2005 по 2007 год противостояние Росимущества с Абрамовичами в оценке рыночной стоимости государственной доли собственности в авиакомпаниях КрасЭйр,  ДАЛ и Самара говорят о том, что в отрасли нет общепризнанной методики оценки стоимости активов авиакомпаний. Длительность и упорство, с которым  Абрамовичи добивались сосредоточения в своих руках контрольного пакета акций, кажется странным, поскольку они и так безраздельно хозяйничали в этих компаниях. Но это кажущаяся странность. Эта тягомотина нужна была им для того, чтобы потянуть время для завершения  небыстрого процесса накопления неправедного капитала. Когда тянуть дальше стало невозможно, братья позволили себе даже громко хлопнуть  дверью: чиновники не дали нам возможность создать первый в России альянс авиакомпаний. (Для справки: членство в мировых альянсах исключает перекрестное акционирование как между его членами, так и с управляющей альянсом компанией.)

Что любопытно, чиновники Росимущества видимо искренне полагали, что  добиваясь справедливой оценки доли государства в акционерном капитале ОАО «Эйр Юнион», они защищают интересы государства. Фактически же они подыгрывали Абрамовичам, помогая им  продлить время жизни пирамиды. Чем раньше было бы зарегистрировано ОАО «Эйр Юнион», тем раньше стало бы очевидным его банкротство и меньшими были бы потери добровольных и вынужденных кредиторов авиакомпаний этого ОАО.  

7. Все эти годы посильную помощь оказывал братьям и нанятый ими аудитор – ЗАО «Эйч Эл Би Внешаудит», неизменно выдававший положительные заключения о финансовом благополучии компаний заказчика и не информировавший самого крупного их собственника – РФ о реальной ситуации. И тоже безнаказанно: ни тебе лишения лицензии, ни штрафов, отбивающих охоту охальничать.

 8. Никем не оценен ущерб, нанесенный экономике Красноярского края, лишившегося сразу магистрального (КрасЭйр) и регионального (Сибаэротранс) перевозчиков и получившего в краевом центре обремененный долгами аэропорт с недоразвитой инфраструктурой. В результате пассивной соглашательской позиции краевой администрации перспективный аэропорт Красноярска фактически проиграл аэропорту Новосибирска в конкурентной борьбе за превращение в главный транзитный аэропорт Сибири.

Механизмы и схемы, с помощью которых Абрамовичи формировали неправедный капитал, в формате одной статьи описать невозможно. Значительная их часть приведена в отчете Счетной палаты РФ «Проверка исполнения обязательств открытыми акционерными обществами «Авиакомпания «Красноярские авиалинии», «Авиакомпания «Самара» перед пассажирами и кредиторами, а также использования топлива, выделенного ЗАО «ЭйрЮнион» из государственного резерва Правительством РФ под гарантии Госкорпорации «Ростехнология», подготовленном  Аудитором Счетной палаты  М.И.Бесхмельницыным. Этот отчет с предложениями аудитора направить его Председателю Правительства РФ, в Следственный комитет РФ, ФСБ, Минтранс, Минфин, Росавиацию и ГосДуму РФ утвержден Коллегией Счетной палаты РФ 13.02.2009 г.

Масштабы материального ущерба экономике страны и её авторитету в мире, нанесенного оставшимися в тени покровителями этой аферы, впечатляют, но уже не удивляют. Как не удивляет и цинизм ее исполнителей, публично заявивших «мелочь по карманам не тырим». Братаны работали по крупному, кто бы сомневался!

Удивляет полная безучастность правящей страной элиты к разворачивавшейся на их глазах в течение нескольких лет  афере на фоне громких заявлений о борьбе с коррупцией. Впрочем такую же безучастность проявило и авиационное сообщество страны в лице его ассоциаций перевозчиков, аэропортов, клубов руководителей авиапредприятий, ветеранов отрасли.

Не прибавила она авторитета и политическому лидеру страны. Нельзя упрекнуть Владимира Путина в поддержке инициативы своих министров в 2004 году. В конце концов президент не может разбираться во всех отраслевых тонкостях, как не может и не доверять отраслевым руководителям. А вот отсутствие реагирования на демонстративную дискредитацию Указа Президента РФ № 570 от 28.04.2008 вызывает недоумение. Трудно также понять и непротивление авантюре Абрамовичей по покупке венгерской авиакомпании Малев. Настолько трудно, что у американцев даже возникали опасения, что эта авиакомпания косвенно стала принадлежать Владимиру Путину. Бред, конечно, но этот бред присутствует в официальной переписке госдепартамента США с американским посольством в Венгрии, опубликованной известным порталом WikiLeaks. Венгры, убедившись в том, что российские хозяева ведут их авиакомпанию к краху, выкупили ее назад и постепенно приходят в себя от пережитого.

Представление об уровне коррупции в той или иной стране формируется, в том числе, и на основе экспертного анализа решений ее правительства. Прежде всего тех решений, которые очевидно неадекватны экономическим интересам страны. В области гражданской авиации последним и самым впечатляющим примером такой неадекватности является решение о строительстве третьей ВПП в аэропорту Шереметьево, принятое лично главой правительства. Эта стройка делает Россию посмешищем в глазах мирового авиационного сообщества. Почему? Об этом в статье «Три вопроса к министру транспорта России», опубликованной в журнале «Авиатранспортное обозрение» в №118 в апреле 2011 года и на сайте www.avia.ru.

Жаль, что руководители  страны этого не осознают.