Окулов: Этот саммит неоднократно откладывался по причинам выставления европейцами предварительных услови.  Мы придерживались такой позиции, что надо начинать диалог без предварительных условий и в ходе взаимодействия решать те проблемные вопросы, которые, безусловно, существуют. Мы не пытались заретушировать или снять с повестки дня такие вопросы, напротив, наиболее острые вопросы и были включены в повестку дня саммита. И все предложения, которые есть со стороны Европейского союза, и проблемные вопросы с нашей стороны, всё вошло в повестку дня.

Со стороны Евросоюза это вопросы, связанные с заключением горизонтального соглашения, с отменой национального признака для европейских авиакомпаний, вопрос связанный с порядком использования транссибирских маршрутов. С нашей стороны это вопросы, касающиеся директивы Евросоюза по торговле квотами на эмиссию парниковых газов в гражданской авиации, вопросы связанные с безопасностью полётов и авиационной безопасностью. Очень важным пунктом повестки дня является предложение наших коллег из авиапрома о взаимном признании сертификатов воздушных судов.

Отмена национального признака для европейских авиакомпаний. В процессе подготовки к саммиту мы договорились с нашими финскими коллегами, что мы подготовим и заключим дополнительный протокол к соглашению о воздушном сообщении, который предусматривает отмену национальной принадлежности перевозчика со стороны европейского союза на этом направлении. То есть, со стороны Евросоюза выполнять полёты из Финляндии в Россию сможет нерезидент Финляндии.  Дело в том, что в Европе принадлежность национальных перевозчиков претерпела изменения. Вы знаете что, например Austrian Airlines, Swiss сейчас принадлежат немецкой Lufthansa, которая не является резидентов ни Австрии, ни Швейцарии, но эти авиакомпании являются назначенными перевозчиками на российском направлении. Поэтому мы принял решение отказаться от этой устаревшей нормы, сохранив за авиационной администрацией данной страны две главные функции: она ответственна за контроль по обеспечению безопасности полётов, контроль стандартов, внедряемых авиакомпаниями, и контроль за соблюдением стандартов ИКАО. Такой протокол с Финляндией заключен, и дальше мы будем заключать такие же поправки с авиационными администрациями других европейских стран.  Подавляющим числом стран такие соглашения должны быть подписаны в течение года.

Вопрос об унификации правил по авиационной безопасности. Если у нас будут одни требования, а в Европе другие, то это никак не обеспечит одинаковый уровень безопасности и защиты от террористических угроз. Задачу мы видим в том, чтобы сформировать унифицированный подход к этим требованиям, исходя из нахождения очень непростого компромисса между обеспечением безопасности и сохранением привлекательности авиационного транспорта для пассажира. Понятно, что процедуры, связанные с прохождением всех досмотровых мероприятий не повышают привлекательность авиации. И мы заинтересованы в том, чтобы не усложнять эти процедуры и не увеличивать время нахождение пассажиров в аэропорту. Есть современные технологии обеспечения авиационной безопасности, но они затратные. И важным вопросом для нас является - как сделать, чтобы не переложить львиную долю этих затрат на аэропорты и авиакомпании. Вопросы антитеррористической безопасности являются задачей государственных органов.

Программа по обеспечению безопасности полётов связана с унификацией правил проверки на перроне (SAFA), с тем, чтобы требования к воздушным судам, к уровню и качеству подготовки экипажа были одинаковыми, что в Мюнхене, что в Толмачёво или Курумоче, и с тем, чтобы тот инспекторский состав, который проводит проверку, работал по единому чек-листу. С этой целью мы подготовили программу обучения наших инспекторов. Оно будет двухэтапным: сначала мы направим в Европу на обучение наших преподавателей из академии ГА, а затем они займутся подготовкой непосредственно инспекторов.

О взаимном признании сертификатов типа. Сертификация европейских судов в России производится Межгосударственным авиационным комитетом (МАК). И это затратная процедура. Мы понимаем, что те затраты, которые западные компании несут на сертификацию ВС, всё равно ложатся на стоимость судов для российских авиакомпаний. И для нашего авиапрома чрезвычайно важно получение такого же режима, который имеют в Европе американские, бразильские, канадские производители в отношении признания сертификата лётной годности в ЕС.

О климатической доктрине Евросоюза, которая должна вступить в действие с 1 января 2012 года. Она предусматривает торговлю квотами на эмиссию парниковых газов и налагает на наши авиакомпании, которые летают в Европу, дополнительные финансовые расходы.  Россия не только заявляет о необходимости решения задачи по сокращении эмиссии парниковых газов, но и реально действует в этом направлении. Трудно привести другие примеры в мире, где за короткий период были бы получены такие же как в России результаты. Обновление парка воздушных судов, которое проходит в наших авиакомпаниях, даёт ощутимый результат. Достаточно сказать, что замена самолёта Ту-154 на Боинг или Эйрбас в 2 раза сокращает выбросы парниковых газов в атмосферу. Наряду с этим происходит и значительное сокращение шумового воздействия на окружающую среду. За 6 лет мы более чем на 40% увеличили объёмы перевозок, при этом объёмы эмиссии газов сохранились на прежнем уровне. В текущем году вся наша авиаотрасль, несмотря на продолжающийся рост объёмов перевозок, потребляет керосина меньше чем в 2007 году. Авиакомпании инвестировали колоссальные средства в обновление самолётного парка и наказывать их дополнительными сборами совершенно нелогично. Безусловно, необходимо стимулировать авиакомпании, чтобы они сокращали вредное воздействие на окружающую среду, но в стимулировании в таком виде точно нет необходимости, поскольку сама жизнь заставляет авиакомпании переходить на новую, экологически более совершенную технику.

Также с 17 ноября этого года мы вводим систему сокращенного эшелонирования в верхнем воздушном пространстве. Мы переходим с 600 на 300 метров вертикального эшелонирования, тем самым увеличиваем пропускную способность воздушного пространства ровно в два раза. В отношении экологии это позволяет командирам выбирать наиболее оптимальный эшелон, тот, на котором меньше расход топлива, меньшее время полёта, меньшая ветровая нагрузка. В целом это даёт сокращение эмиссии вредных веществ в атмосферу. Параллельно мы вводим во многих аэропортах новые схемы заходов, выходов с аэродромов, которые являются оптимальными по времени и, стало быть, по расходу топлива.

Ещё один наш доводов по экологическому вопросу связан с тем, что физика атмосферы Европы устроена таким образом, что воздушные массы перемещаются с запада на восток, а не наоборот. И вся та эмиссия, которая происходит в небе Европы, перемещается к нам. Поэтому, с экологической точки зрения, пострадавшим является не Европа, а Россия. Почему мы должны платить Европейским чиновникам совершенно непонятно. 

В качестве второго эшелона возникают вопросы – куда пойдут средства, которые будут собираться с авиакомпаний? Это планируется направить на экологические программы, которые определяет Еврокомиссия. И главная программа – сокращение эмиссии парниковых газов в авиации – разработка новых европейских авиационных двигателей и новых самолётов. Какая-то часть достанется другим экологическим программам. И немалая доля средств уйти на содержание того бюрократического аппарата, который будет регулировать торговлю экологическими квотами. Нет никакого резона, ни коммерческого, ни здравого смысла нашим пассажирам финансировать европейский авиапром.

30 сентября в Дели прошла встреча авиационных администраций не членов ЕС. Индия, Китай, США, ОАЭ, Саудовской Аравии, РФ, Бразилии, Чили и других стран. Была подготовлена совместная резолюция, которая против введения Европой односторонних сепаратных мер.

Справка AEX.RU: Европейская программа по торговле квотами на эмиссию вредных веществ в атмосферу предусматривает мониторинг количества таких выбросов в течение нескольких лет и определение индивидуальной квоты на выбросы для каждой авиакомпании.  То есть зарегистрированное количество выбросов в год у конкретной компании принимается за 100%. С 1 января 2013 года каждая авиакомпания получит право на выполнение полётов без оплаты экологических сборов в объёме 85% от своей квоты. Оставшиеся 25% ей придётся покупать у Евросоюза (при условии сохранения количества перелётов). По оценкам экспертов, в 2012 году российские авиакомпании заплатят европейцам 20-25 млн. долларов США. А далее эта цифра будет только увеличиваться, так как даже при сохранении объёмов перевозок бесплатная квота будет уменьшаться.

- Валерий Михайлович, правильно ли я понимаю, что квоты для каждой авиакомпании индивидуальны? Но европейский рынок авиаперевозок огромен и стагнирует, а у нас он на подъёме,  и с достаточно низкого старта. Получается, что подобное квотирование направлено на сдерживание роста авиаперевозок и наши авиакомпании изначально оказываются в менее выгодном положении, чем европейские?

- Совершенно верно. Любое квотирование работает на сворачивание перевозок. В Европе есть программа, по которой европейцев пересаживают на железнодорожный транспорт. По их подсчётам считается, что такое квотирование будет ограничителем роста авиаперевозок. Вы правы в том, что те темпы роста, которые есть у нас несопоставимы с европейскими. В прошлом году у нас рост перевозок был просто феноменальный – под 30%, а перевозки на Европу выросли на 17%. И потенциал этого роста очень значительный. Мы видим, что доля международных перевозок растёт. В прошлом году она составила сорок с небольшим процентов от общего объёма, в этом году, похоже, выйдет на все 42%. Если раньше рост обеспечивался Турцией и Египтом, то сейчас вектор роста смещается на европейское направление.

- В отрасли есть мнение, что Минтранс сдаёт позиции без боя и вопрос отмены национальной принадлежности авиакомпаний можно было бы использовать в качестве разменной монеты в торговле с Европейцами.

- Разумеется, мы изучали возможность, как вы выразились, торговли с ЕС по всем вопросам. В отношении подобной торговли мы ничего не выгадываем. Напротив, мы выглядим достаточно в дурацком виде. В течение двух лет Austrian Airlines выполняет полёты в Россию, несмотря на то, что мажоритарным акционером является нерезидент Австрии. И мы на каждый сезон продлеваем временное разрешение. То, что авиационный бизнес очень динамично реструктуризируется, нынешняя реальность. И занимать жёсткую позицию, делая вид, что мы этого не видим, как-то глупо. Запрещать выполнять полёты Austrian из-за того, что главный акционер нерезидент Австрии нелогично. Самое главное требование, которое мы выдвигаем – выполнение стандартов ИКАО и требований по безопасности.

По поводу какого-то размена за отказ от торговли квотами. Это не разменивается ни на что. Это закреплено Европарламентом в качестве закона. В этой связи наши ответные действия возможны по нескольким  направлениям:

- Обращение в европейский суд и получение судебного решения, которое позволило бы самим европейцам выйти из этого тупика сохранив лицо, отменив или пересмотрев свой закон. По этому пути пошли ряд американских компаний. Но судебное разбирательство – длительный процесс, и перспективы его завершения в короткие сроки пока туманны.

- Принятие в Российской Федерации решения на законодательном уровне, которое запретит нашим авиакомпаниям проводит оплату и приобретать эти квоты.  По этому пути пошёл конгресс США и там уже внесён такой законопроект. Путь тоже непростой. Он может привести к ограничению полётов наших авиакомпаний в Европу.

- Действия через ИКАО - это принятие совместной с другими авиационными администрациями резолюции.

- Не рассматривали ли вы возможность аналогичных встречных шагов со стороны Российской Федерации? Например, после 2013 года европейцы перестанут платить России так называемые «пролётные деньги». Может быть есть смысл заменить эти платежи на экологический сбор? Ведь такие полёты также наносят экологический вред России. Готовы ли мы к таким жестким переговорам?

- Именно такой вариант мы и прорабатывали. Но затем поняли, что Европарламент только этого и ждёт. После такого шага они получат возможность оспорить его в суде. И суд их поддержит, поскольку такие ограничения не могут вводиться только в отношении европейских компаний (ред: это противоречит принципам ВТО). Тем самым, если мы введём экологический сбор, то накажем и наши компании. Причём не только те, что летают в Европу, но и в другие страны и на внутри России.  

Ввиду этого, наиболее правильный путь - введение законодательного запрета для наших авиакомпаний покупать европейские квоты, с параллельным принятием резолюции ИКАО, которая будет однозначно декларировать неприемлемость такого сепаратного решения. На ближайшей сессии ИКАО в ноябре будет рассмотрен данный вопрос.

- К слову, поясните пожалуйста, какая связь между отменой пролётных денег и вступлением России в ВТО?

- В 2006 году было подписан документ под названием «Согласованные принципы». В нём предусмотрен порядок отмены оплаты за эксплуатацию транссибирских маршрутов. Порядок вступления в силу этих согласованных принципов следующий: с европейской стороны это принимает Еврокомиссия, а с нашей правительство Российской Федерации. Текст принципов одобрен. Правительство России приняло решение, что никаких изменений существующих режимов мы не будет осуществлять, пока не вступим в ВТО. Существует лишь один несогласованный с ЕС момент – когда эти принципы вступят в действие: после того, как рабочая группа по вступлению в ВТО доложит о завершении всех переговоров, как предлагают европейцы, или после официального принятия России в ВТО на очередной генассамблеи, как предлагаем мы.

Справка AEX.RU:  Европейская программа по торговле квотами на эмиссию вредных веществ в атмосферу касается всех авиакомпаний, которые летят с посадкой в Европу, без посадки над Европой и вылетающие из Европы, а также  и внутриевропейкие рейсы. Оплата повременная, причём, оплате подлежит не только Европейский участок полёта, а весь маршрут (даже если самолёт летел из Австралии и пересёк множество границ, плата будет взиматься за всё время полёта из аэропорта отправления). Данное требования относятся ко всем авиакомпаниям, кроме тех, кто выполняет менее 1% от общего объёма европейских перевозок.

-Так  может нам просто присоединиться к экологической программе Евросоюза и получить право на свою долю во взимаемых ими платежах, хотя бы за ту часть полёта, которая проходит  над Россией?

- Вся идеологическая и политическая конструкция этой директивы нацелена именно на то, что бы к ней присоединялись другие страны. Основной довод европейцев – ИКАО неэффективная организация в решении экологических проблем. А мы предлагаем реальный рыночный механизм, присоединяйтесь к нам.

А двигаться нужно в другом направлении. Первое – вклад авиации в эмиссию парниковых газов составляет менее 2%. Второе – все технологические изменения в авиации показывают, что ни в одной другой отрасли не происходит сокращения эмиссий такими же темпами, как в авиации. Это и создание новых самолётов с лучшими аэродинамическими характеристиками, и более экономичных и экологичных двигателей, а также переход на альтернативные виды топлива. Двигаясь в этом направлении мы объективно добиваемся хороших результатов.

- Валерий Михайлович, если я правильно вас понял, у нас остаётся единственный путь – конфронтация. И что тогда, очередное противостояние, война нервов?

- А война уже идёт. Пока она носит характер противостояния между авиационными администрациями. Но обострение безусловно будет. И ситуация вокруг этой экологической директивы чрезвычайно опасна. Они просто откроют Ящик Пандоры и самое нежелательное развитие ситуации  - если другие авиационные администрации пойдут по пути введения своих сепаратных схем.

- Сколько у нас времени для принятия контрмер?

Это нужно делать до конца года. Группа депутатов готова внести такой законопроект в Думу. Параллельно ведём согласование текста резолюции ИКАО.

- Мы знаем как «быстро» рассматриваются документы Думой. Вы можете не успеть.

- Надо успевать! Наша задача, как авиационных властей, защитить свои авиационные компании.