30 сентября стало известно, что бывший глава «Росавиации», а ныне - генеральный директор «Атлант-Союза» может покинуть свой пост. В правительстве Москвы (которое тоже уходит в отставку) утверждают, что причиной увольнения стали "систематические нарушения им корпоративной этики и духа компании". Напротив, сам Евгений Викторович говорит, что уходит по собственному желанию – из-за несовпадения взглядов с «линией партии». Речь идет о недопонимании с руководителем департамента транспорта и связи Москвы Василием Кичеджи, который в последнее время очень уж яро взялся за дело управления авиационными активами Москвы. Именно Кичеджи и направил заместителю мэра Владимиру Силкину предложение о вынесении на совет директоров "Атлант-Союза" директивы об увольнении Евгения Бачурина. Впрочем, учитывая осадное положение Московского правительства, полагают эксперты, не исключено, что отставка Бачурина – вопрос не до конца решенный. Это говорит и сам Евгений Викторович: «Решение об увольнении я приму лишь на следующей неделе».

 

К слову, серьезные пертурбации в авиакомпании не стали уж столь неожиданными. На авиационном информационном поле, в последнее время, с завидным постоянством всплывают темы, которые тем или иным образом касаются «Атлант-Союза» (а/к «Москва). Например, совсем недавно стало известно, что компания «Росавиа» (юрлицо - ОАО «Авиакомпания»), созданная председателем совета директоров «Внуково» Виталием Ванцевым, начала процедуру банкротства. Напомним, что в «Росавиа» планировалось внести активы ФГУП "ГТК Россия", ФГУП "Кавминводыавиа", ФГУП "Оренбургские авиалинии", ОАО "Владивостокавиа", ОАО "Саратовские авиалинии" и ОАО "Сахалинские авиатрассы" и 100% акций «Атлант-Союза». С этой целью предполагалось выкупить у частного акционера Виктора Григорьева 49% акций примерно за $20 млн. Таким образом, Москва могла не только стать одним из основных участников создания большого авиационного холдинга, но и сконцентрировать у себя 49% его активов. Лишь позиция Юрия Лужкова «спасла» «Атлант–Союз» от этого шага, хотя Василий Кичеджи настаивал, что этот выход для авиакомпании наилучший.

Почему же Лужков остановил процесс? Дело в том, что «Атлант-Союзу» предлагалось войти в холдинг на кабальных условиях. В частности, через возврат авансов по девяти самолетам Boeing NG через дочернюю структуру Правительства Москвы «ОЭК-Финанс» (стоимость этих самолетов оценивается в 12 млрд. рублей). Рекомендовалось организовать допэмиссию акций «Атлант-Союза» на 4 млрд. рублей. Как видим, стоимость вхождения в проект для Московского Правительства немалая. А «Ростехнологии» до последнего не озвучивали стоимость своих активов, которые должны были внести со своей стороны.

Невзирая на это, «Росавиа» успела «наследить» в бюджете авиакомпании. В качестве «аванса» «Атлант-Союз» в момент банкротства AiRUnion перевозил пассажиров альянса за свой счет. Согласно данным генерального директора «Атлант-Союза» Евгения Бачурина, которые он сообщил в одном из своих интервью: «Всего на AiRUnion мы потратили порядка 6 млрд. рублей. Из них не менее 3,6 млрд. мы надеемся погасить за счет компенсации, обещанной нам Правительством РФ».

 

Когда же на планах по объединению «Атлант-Союза» с «Росавиа» был поставлен жирный крест, «Ростехнологии», которым были переведены эти средства из бюджета, очень долго передавали их «Атланту», и до сих пор все платежи так и не проведены. Принципиальная договоренность была достигнута лишь по 3,5 млрд. рублей, но и их перевозчик получил лишь в начале 2010 года, да и то не полностью. По словам Бачурина: «Часть убытков пообещало взять на себя Правительство Москвы, а именно - помогло взять бюджетный кредит под 15-18 % годовых. Но это все равно те деньги, которые, так или иначе, придется возвращать. Что касается средств от «Ростехнологий», то я не думаю, что ГК откажется от этих обязательств». Между тем, вся эта долговая ноша легла на компанию и ежемесячно увеличивает задолженность.

 

В начале 2010 года заявлялось, что долговая нагрузка авиакомпании «Атлант-Союз», которая по разным данным составляла на тот момент от 11-12 млрд. рублей, может значительно сократиться, в случае, если будут исполнены все обязательства «Ростехнологиями» и Московским Правительством. По словам Евгения Бачурина, частично были возвращены долги по AiRUnion. Кроме этого, подтвердились и планы Правительства Москвы о возмещении затрат по покупке лайнеров Boeing 737-800. «Таким образом, в случае исполнения всех этих обязательств, долги авиакомпании должны были составить около 2-3 млрд. рублей»,- говорит Евгений Бачурин.

 

Источники близкие к авиакомпании также утверждают, что этого сделано не было, а погасить долги «Атлант-Союза» Лужков обещал чуть ли не из своих собственных «резервов». Стоит ли раскрывать секрет Полишинеля о том, что сейчас будет происходить с «резервами» Лужкова? Да и как поведет себя новый глава Московского Правительства в отношении авиакомпании - тоже вопрос. У Москвы сейчас порядка 51% акций, 49% вот-вот должны были выкупить у Виктора Григорьева. И вопрос новой политики, и данные о том, успели ли выкупить активы, пока остается открытым.

 

 

Похоже, момент для "смены машиниста" выбран не самый лучший. Именно сейчас авиакомпания получает новое лицо и финансовые скандалы ей ну совсем ни к чему. 27 августа было зарегистрировано новое наименование «Атлант-Союза» - Открытое акционерное общество «Авиакомпания Москва». Сейчас перевозчик вносит изменения в свое свидетельство эксплуатанта. Поясним, что ребрендинг был утвержден Советом директоров авиакомпании 30 августа. Сумма, которую авиакомпания планировала затратить на ребрендинг, не раскрывается. В компании говорят: «Опираясь на опыт других перевозчиков были полностью сокращены затраты на эту процедуру. Новые самолеты будут приходить в новой раскраске, перекраска имеющихся бортов будет осуществляться согласно регламенту». Широкая рекламная кампания тоже не планируется – само слово "Москва", уверены в «Атлант–Союзе», не требует особого представления. Вот только пройдет ли теперь ребрендинг гладко и будет ли в нём вообще смысл?

 

 

Другой недавний инфоповод, который нельзя не упомянуть - письмо Александра Лебедева, направленное вице-премьеру Сергею Иванову, в котором бизнесмен жалуется на затягивание основным акционером авиакомпании «Атлант-Союз» - правительством Москвы, подписания согласованного еще на авиасалоне МАКС-2009 контракта на $1,25 млрд. с «Ильюшин Финанс и Ко.». Напомним, в нем велась речь о приобретении крупной партии самолётов. (Г-н Лебедев до сих пор является акционером компании «Ильюшин Финанс и Ко». Бизнесмену принадлежит 25,8% акций). «Позиция Правительства Москвы наносит ущерб российской авиапромышленности и компании ИФК», - говорится в письме. Вместо того, чтобы поддерживать авиапром, авиакомпания может обратиться в Правительство с просьбой снять таможенные пошлины на иностранные самолеты вместимостью, аналогичной Ту-204. Вероятно, г-н Лебедев имел ввиду планы «Атлант-Союза» на увеличение парка самолетов Boeing 737-800. Частично этот заказ уже реализован – в «Атлант-Союзе» шесть таких самолетов. Еще четыре ожидаются в ближайшие год-два. Однако, этих лайнеров недостаточно, ведь авиакомпания выводит этой зимой из парка пять Ил-86, что приведет к 52-процентному падению провозных ёмкостей перевозчика, и это падение «не позволит авиакомпании развиваться и поддерживать свою деятельность на рынке авиаперевозок» - таков один из тезисов протокола, составленного по итогам совещания в мэрии Москвы с участием руководителя комплекса имущественно-земельных отношений города Владимира Силкина и руководителя  Департамента транспорта Василия Кичеджи.

 

К слову, в деле с контрактом ИФК тоже не преминула проявиться фигура Кичеджи. Говорят, что именно с его подачи контракт не был подтвержден. И это даже несмотря на то, что Юрий Лужков подписал меморандум по самолетам Ту-204 СМ и покупке их «Атлант-Союзом» в Ульяновске.

 

Напомним, что сейчас в парке перевозчика шесть Boeing 737-800, пара 737-300 и  два Ту-154М, но с этим парком, как минимум, удержаться в числе 15 крупнейших авиакомпании России «Атлант-Союзу» не удастся. Для сохранения своей доли на рынке «Атлант-Союз» будет вынужден заключать новые контракты на поставку иностранных воздушных судов и российской техники (среди потенциальных машин называется, в частности, SSJ 100). Сейчас рассматривается вариант дополнительных заказов на Boeing 737-800, либо Boeing 767, а так же Аirbus A321. Не исключено, что все-таки основной акционер – Правительство Москвы вернется к контракту с ИФК по приобретению Ту-204 СМ. Вот только откуда авиакомпания будет брать деньги? Да и как будет относиться новый мэр к детищу Юрия Лужкова, не подойдет ли со всей строгостью и не посадит ли авиакомпанию на самоокупаемость?

 

Учитывая «слабость» Совета директоров, даже самый печальный сценарий развития событий в авиакомпании не исключен, считают эксперты. Не улучшит состояние авиакомпании и возможный приход на должность гендиректора «Атлант-Союза» Геннадия Мещерякова, который пока не был замечен в авиационном бизнесе. Однако, департаменту транспорта и связи это не помеха. Г-н Мещеряков, напомним, занимал должность президента ОАО «Связь-Банк». Планы о возможном назначении Геннадия Мещерякова на эту должность, по информации источника в Правительстве Москвы,  были озвучены на одном из заседаний.

 

Резюмируя вышесказанное, подчеркнем, что в настоящий момент «Атлант-Союзу» как никогда нужна стабильность и понимание, что будет завтра. Перевозчик должен иметь представление об объемах инвестиций, состоянии активов, и о том, кому они принадлежат. А вот именно стабильности ожидать пока и не приходится. В любом случае, конфликт Бачурина и Кичеджи может разрешиться уходом одного из них, либо обоих сразу, отмечают эксперты знакомые с ситуацией.

 

 

 

 

После того, как г-н Мещеряков покинул свой пост председателя Совета директоров «Связь Банка», чистый убыток финансовой структуры, по итогам первого полугодия 2009 года составил 55,7 млрд рублей против 9,41 млрд убытка за весь предыдущий год, говорится в сообщении банка. Пока ВЭБ спасал «Связь Банк» от банкротства, сам г-н Мещеряков проживал за границей. Теперь же запланировано триумфальное возвращение Мещерякова в бизнес, на этот раз в авиационный.

 

 

Резкая перемена деятельности в «высоком» российском бизнесе не уникальна. Например, сам Кичеджи тоже занимался несколько лет назад не транспортным бизнесом, да и чиновником стал также недавно. На Южном Урале имя Василия Кичеджи до сих пор прочно связано с Челябинским тракторным заводом (ЧТЗ). При Кичеджи ЧТЗ был переименован в «Уралтрак» и при нем же – обанкрочен. Тогда появилась и шутка: «Зарплату рабочие не получают, а на работу ходят! Скоро с них надо будет деньги брать за вход». В 2000 году, по информации местных СМИ, было практически завершено расследование уголовного дела по факту предумышленного банкротства ЧТЗ. Прокуратура готова предъявить обвинение Василию Кичеджи, однако, несмотря на это, бывший руководитель предприятия был назначен первым заместителем губернатора Волгоградской области («Челябинский рабочий», статья от 08.08.00 «Кичеджи на Волге»), а там, по цепочке, и переместиться в кресло руководителя Департамента транспорта и связи Правительства Москвы.