Уважаемые Коллеги, уважаемые дамы и господа!  

            В данном докладе Вашему вниманию будет представлена информация об основных тенденциях развития рынка наземного обслуживания в России и странах с развитой рыночной экономикой, контрастах нормативно-правового регулирования, результатах внедрения инноваций в нормативно-правовой сфере в зарубежных странах в части наземного обслуживания. Будет приведен обзор состояния рынка техники и оборудования для аэропортов, рынка ИТ-решений. Представлены подготовленные ведущими российскими экспертами по организации и управлению наземным обслуживанием подходы к стратегическому планированию этой деятельности, раскрыты другие актуальные вопросы.  

се

СИСТЕМА ОРГАНИЗАЦИИ НАЗЕМНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ В АЭРОПОРТАХ РОССИИ И ЭКОНОМИЧЕСКИ РАЗВИТЫХ СТРАНАХ 

Наземное обслуживание в аэропортах – это сущность основной деятельности аэропортового бизнеса, то, с чем прежде всего сталкиваются основные клиенты аэропортов – авиакомпании и пассажиры. От того, как организовано наземное обслуживание зависит не только восприятие и удовлетворенность обслуживанием, но и бизнес-показатели, экономические и финансовые результаты.

Результаты организации наземного обслуживания в разных странах во многом определяются отношением к нему.

Что касается отношения к наземному обслуживанию в аэропортах России и некоторых странах СНГ, то в абсолютном большинстве наших аэропортов наземное обслуживание – это часть технологического процесса, регламентированного нормативными актами уровня развития начала 1990-х годов.

             Как результат, во многих аэропортах сравнительно высокие удельные затраты на наземное обслуживание. Большинство как крупных, так и небольших региональных и местных аэропортов не в состоянии обслуживать, а соответственно, и принимать современную авиационную технику – аэропорты несут убытки в виде упущенной выгоды из-за невозможности организации обслуживания некоторых типов ВС.           

В тех странах, где аэропортовая деятельность в последние десятилетия не сталкивалась с затяжным экономическим кризисом и не несет пережитки плановой экономики, что отличает наши аэропорты от аэропортов большинства экономически развитых стран, соответственное и отношение в этих странах к наземному обслуживанию, как к части основного бизнеса, в результате:

• Наземное обслуживание - не только технологический процесс, но и значительный центр прибыли и экономии затрат. 
• Более высокая рентабельность на инвестированный капитал в систему наземного обслуживания, аэропорт повышает свою конкурентоспособность на рынке аэропортовых услуг, предоставляя возможность обслуживания ВС большего количества типов и модификаций. Аэропорты становятся более привлекательными для потенциальных авиакомпаний-клиентов и повышают вероятность прихода новых авиакомпаний.  

Всем известно отличие принципов организации НО в России и некоторых странах СНГ от экономически развитых стран

• У нас наземное обслуживание в большинстве случаев производится самим аэропортом (частичный аутсорсинг или, чаще, совладение бизнесом в части бортпитания, заправки авиатопливом в крупных аэропортах).
• В экономически развитых странах в абсолютном большинстве все услуги по наземному обслуживанию оказываются независимыми специализированными операторами. 

Данный контраст в принципах организации бизнеса наземного обслуживания – результат развитости антимонопольного законодательства в экономически развитых странах и недостаточный уровень развития нормативных механизмов регулирования конкуренции в России. Рассмотрим, как влияет развитие антимонопольного законодательства на экономику аэропортового бизнеса, снижение затрат пользователей аэропортовых услуг и динамику развития. 

КОНКУРЕНЦИЯ В НАЗЕМНОМ ОБСЛУЖИВАНИИ В АЭРОПОРТАХ РОССИИ И ЭКОНОМИЧЕСКИ РАЗВИТЫХ СТРАНАХ 

            Необходимо отметить, что у любого экономически развитого государства имеется своя стратегия в отношении развития рынка наземного обслуживания, которая отражается в законодательном и нормативно-правовом регулировании.

В России, в части наземного обслуживания, нормативно-правовое регулирование предполагает предоставление недискриминационного доступа к услугам ТЗК аэропортов (Постановление Правительства РФ от 22 июля 2009 г. №599 «О порядке обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах»). В части других видов наземного обслуживания ограничение доступа не регулируется, развитие конкуренции нормативно не стимулируется. Происходит только разрешение вопросов конкуренции по факту нарушения антимонопольного законодательства («Закон о защите конкуренции» №135-ФЗ).

Некоторые страны с развитой экономикой до сих пор также находятся в сходном с российским положением, а другие пару десятилетий назад пошли по другому пути.

В некоторых экономически развитых странах законодательство и нормативно-правовая база не просто позволяют решать вопросы явного нарушения принципов свободной конкуренции по факту свершения такого нарушения, но и стимулируют развитие конкуренции в наземном обслуживании аэропортов.

Наибольшее внимание заслуживает директива Совета Европы 96/67/EC, которая с 15 октября 1996 года установила правила доступа на рынок наземного обслуживания в аэропортах ЕС и является беспрецедентным документом.

            Напомним, что 96/67/EC устанавливает:

• Отделение оператора аэропорта от бизнеса наземного обслуживания (исключение финансовой связи / связи счетов и исключение перекрестного финансирования).
• С 2001 года для аэропортов с пассажирообменом не менее 2 млн. чел. или грузооборотом 50 000 тонн должно быть не менее 2 операторов в части обслуживания багажа, пассажиров и грузов на перроне, авиатопливообеспечения (хранение и услуга по заправке), обработки грузов и почты.
• Кроме того с 1 января 2001 года по крайней мере один из авторизованных поставщиков услуг по наземному обслуживанию не может быть напрямую подконтролен главному оператору аэропорта или оператору, который обслуживает более 25% пассажиров или грузов в аэропорту.
• Устанавливается право на наличие в аэропорту не менее 2 пользователей услуг, которые оказывают услуги по наземному обслуживанию самим себе (авиакомпании). 

Насколько корректны были решения законодателей показали результаты за 10 лет. В 2009 году были подведены основные итоги применения Директивы 96/67/EC:

• Стоимость наземного обслуживания снизилась.
• В аэропортах, в которых ранее была монополия по наземному обслуживанию, доля рынка у вновь появившихся операторов превалирует.
• Увеличилось количество авиакомпаний, оказывающих услуги по наземному обслуживанию самостоятельно.
• Значительно увеличилось количество независимых компаний по наземному обслуживанию.
• Количество операторов ТЗК практически не изменилось. 

То есть, как показали результаты, выиграли не только потребители – от снижения стоимости обслуживания, увеличения выбора поставщиков, но и профессиональные игроки рынка наземного обслуживания – это позволило им развивать свой бизнес. 

То, что не изменилось количество операторов ТЗК, объясняется давно сложившейся олигополией на рынке авиатопливообеспечения Европы. 

Таким образом, сам собой напрашивается вывод – в России также не стоит останавливаться только на решении вопросов антимонопольного регулирования по свершившемуся факту. Целесообразно введение дополнительных инструментов именно стимулирования развития конкуренции в наземном обслуживании аэропортов, закрепленных на законодательном и (или) нормативно-правовом уровне. 

Необходимо отметить, что это возможно только после реализации некоторых законодательных инициатив, в том числе после нормативного закрепления понятия главного оператора аэропорта, который сможет контролировать развитие независимых провайдеров наземного обслуживания без угрозы для целостности аэропортового бизнеса. 

МОДЕРНИЗАЦИЯ ПАРКА ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ НАЗЕМНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ В РОССИИ И ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЕЕ ТЕМПОВ 

Если вопросы принципов организации наземного обслуживания, нормативно-правового регулирования не особо влияют на само наземное обслуживание, то проблемы модернизации парка техники и оборудования – это то, с чем сталкивается большинство наших аэропортов и их клиентов.

В России на рынке поставок оборудования для наземного обслуживания присутствует около 30 игроков, которые представляют более 200 видов оборудования.

При этом уровень износа парка оборудования для наземного обслуживания ВС, пассажиров и грузов в аэропортах России по оценкам экспертов ЦСР ГА в среднем достиг 90%.

            Причины, которые не позволяют обновлять парк оборудования необходимыми темпами:

• Отсутствие достаточных собственных оборотных средств аэропортов при недостаточном развитии системы лизинга.
• Непонимание руководства большинства аэропортов взаимосвязи эффективного наземного обслуживания с коммерческими и технологическими выгодами. 

Пути повышения темпов модернизации парка оборудования для наземного обслуживания, в сложившейся ситуации, следующие:

• Разработка и реализация государственной программы модернизации основных средств аэропортов с построением выгодных для аэропортового бизнеса схем лизинга оборудования, развитие системы государственного субсидирования лизинговых ставок и ставок по кредиту при приобретении аэропортовой техники отечественного и зарубежного (при отсутствии отечественных аналогов и невозможности локализации производства в России) производства. Потребности в обновлении техники и оборудования, которые возможно освоить крупным лизинговым компаниям, оцениваются экспертами до 5 млрд. рублей в год, с возможным увеличением суммы.
• Снижение налогового и таможенного бремени на импортное оборудование для наземного обслуживания, не производимое в Российской Федерации.
• Разработка методического обеспечения и внедрение программ системного обучения развитию и управлению наземным обслуживанием (об этом говорят даже руководители подразделений НО столичных аэропортов).
• Упрощение формальностей и снижение административных барьеров при лицензировании аэропортового оборудования и техники (проблема озвучена не только зарубежными поставщиками, но и единичными российскими производителями). 

Существуют и другие механизмы модернизации наземного обслуживания. К счастью для множества убыточных региональных и местных аэропортов, их модернизацию субсидируют региональные бюджеты, реализуется программа Минтранса России по созданию федеральных казенных предприятий на базе убыточно функционирующих аэропортов. 

Необходимо отметить, что именно государственная программа модернизации основных средств аэропортов с построением выгодных для аэропортового бизнеса схем лизинга оборудования с субсидированием ставок по кредиту и лизингу даст тот самый необходимый импульс для развития наземной техники и оборудования аэропортов, кому не достались региональные субсидии или не посчастливилось быть преобразованным в федеральное казенное предприятие. Из 328 аэропортов таких около 230, в основном – региональные и местные. 

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ НАЗЕМНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ В РОССИИ 

В России на рынке программного обеспечения для наземного обслуживания представлено около 20 профессиональных игроков, которые предлагают более 150 решений (AODB, RMS, DCS, WBS, CGHS, ERP, FIDS, OSS и др.). 

При этом уровень оснащенности автоматизированными системами по наземному обслуживанию в российских аэропортах по оценкам экспертов Центра стратегических разработок в гражданской авиации: 

• в 11 международных узловых аэропортах – от 40% до 90% от требуемого уровня развития современной ИТ-инфраструктуры аэропорта
• в 25 внутрироссийских узловых аэропортах – от 20% до 60%
• в остальных аэропортах – от 5% до 50% 

То есть, в абсолютном большинстве отечественных аэропортов уровень информатизации – близок к нулю. Зачастую не автоматизированы не только базовые производственные процессы управления наземным обслуживанием, но и элементарная управленческая отчетность. Причины – те же: финансы и затянувшийся кризис региональной и местной авиации. 

ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА НАЗЕМНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ: СТЕРЕОТИПЫ И РЕАЛЬНЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ 

Нельзя не затронуть тему качества наземного обслуживания, которое лишь в паре десятков российских аэропортов может быть признано удовлетворительным. Досадно, что в общепризнанном международном рейтинге SkyTrax до недавнего времени был всего лишь 1 российский аэропорт. 

К сожалению, часто некоторые руководители аэропортов встречаются со стереотипами-заблуждениями в части повышения качества наземного обслуживания:

1.      Сертификация по ИСО 9001:2008 – это инструмент существенного повышения качества наземного обслуживания. 

2.      Сертификация по ISAGO – это инструмент существенного повышения качества наземного обслуживания. 

На самом же деле ИСО 9001:2008, как правило, по итогам внедрения позволяет только упорядочить документооборот и привести в порядок локальные нормативные акты, а сертификация по ISAGO имеет целью только повысить эксплуатационную безопасность наземного обслуживания и снизить риски инцидентов и повреждений, без существенного улучшения качества процессов.

Участь второго, как и первого скорее одинаковая – со временем стать престижным, модным лейблом. 

Что же приводит к значительному повышению эффективности и качества наземного обслуживания в аэропортах?

Это прежде всего:

• Внедрение системы контроля качества (СКК) наземного обслуживания (внедряется в дополнение к классической СМК по стандарту ИСО 9001:2008).
• Стратегический подход к управлению наземным обслуживанием, с учетом лучших практик. 

 СТРАТЕГИЧЕСКИЙ ПОДХОД К УПРАВЛЕНИЮ НАЗЕМНЫМ ОБСЛУЖИВАНИЕМ

Если результаты внедрения СКК уже можно увидеть во многих ведущих зарубежных аэропортах, полностью или частично в единичных российских аэропортах, то что касается стратегического подхода к организации и управлению наземным обслуживанием аэропортов – здесь единого мнения у многих операторов нет, но целесообразно следовать лучшей практике независимых операторов наземного обслуживания.   

Именно определенная представленная последовательность действий по организации наземного обслуживания, равно как и в регулярном менеджменте, приводит к значительному повышению технологической, а следовательно и затратной эффективности. 

Остановимся на основных проблемах, характерных для наших аэропортов. 

Далеко не каждый российский аэропорт имеет профессиональных технологов, в большинстве наших аэропортов таких штатных единиц вообще нет, во многих аэропортах анализ и оптимизация бизнес-процессов, работа по улучшению технологий вообще не ведется. 

В части информационных технологий должна разрабатываться общая ИТ-стратегия. Практика показала, что для регионального аэропорта эффективная ИТ-стратегия может экономить до 20% от совокупной стоимости владения ИТ-инфраструктурой (специализированное ПО, лицензии, ИТ-оборудование, связь, ИТ-персонал и др.), а это для среднего аэропорта до нескольких миллионов рублей экономии на постоянных и переменных издержках в год. Значительную часть в затратах занимают ИТ-решения для наземного обслуживания.

Пародоксально, но при таком существенном потенциале экономии большинство наших аэропортов вообще не разрабатывают ИТ-стратегий. 

Реализовать другие составляющие стратегической организации наземного обслуживания проще, но, как ни странно, многие аэропорты в России не имеют ни программ подготовки персонала, ни программ качества, ни бюджетирования в части наземного обслуживания. 

Планирование – залог успеха. Именно предложенный стратегический подход к планированию и управлению наземным обслуживанием должен стать основой эффективного развития наших аэропортов. 

В заключение позвольте выразить благодарность тем, кто участвовал в подготовке данного сводного доклада на 1-й международной конференции «Наземное обслуживание в аэропортах». Это профессиональные эксперты – Басов Дмитрий Владимирович (стратегическое управление наземным обслуживанием в аэропортах), Михеичев Павел Алексеевич (антимонопольное регулирование), Михайленко Максим Анатольевич (информационные системы), Гущин Алексей Вячеславович (системы качества), руководители компаний-поставщиков техники и оборудования наземного обслуживания в аэропортах.