На пороге неба
… В том, что Сергей Мельников стал летчиком-испытателем, нет ничего случайного: родители – известные авиационные специалисты, а постоянные гости в доме - летчики. К тому же семейство проживало в городе авиаторов – Жуковском... Рассказывая о поступлении в 1977 году в Ейское авиационное летное училище, Сергей с улыбкой вспоминает момент выбора училища:
- Я взял список всех летных училищ в военкомате, взглянул на карту Советского Союза и выяснил, что это Ейское – единственное училище на берегу моря. Истребители, море, плюс добрый совет о поступлении именно туда друга семьи, испытателя Олега Кононенко – и выбор был сделан!
Свой первый самостоятельный полет в училище Сергей вспоминает точно так же с юмором:
- Первый самостоятельный помнит каждый летчик, к тому же у меня его дата совпала с днем моего дня рождения (7 июля). Я взлетел на учебно-тренировочном Л-29, выполнил полет по кругу и начал готовиться к образцово-показательной посадке. Все сделал правильно, но, перед касанием, в волнении, забыл снизить обороты двигателя. И самолет не хотел садиться. Хорошо, руководитель полетов по радио указал мне на мою ошибку, и я успел сесть, хотя и ближе к концу полосы. Мой инструктор, поздравляя с первым вылетом, пошутил: «Ладно, что, не убился, а то бы надпись на памятнике была короткой – день рождения и смерти совпадает!»
Испытатель - первый блин комом
Свой первый полет в качестве летчика-испытателя ОКБ Сухого Сергей Мельников запомнил очень хорошо! К этому моменту в его активе, помимо учебы в Ейском авиационном училище, была служба в строевом авиаполку в Азербайджане в должности летчика, старшего летчика, а затем и командира летного звена. Причины своего желания стать летчиком-испытателем Сергей объясняет так:
- Это решение естественно для пилота, который стремится к профессиональному совершенствованию, но не мечтает о карьере военного. Работа испытателя необычайно творческая - необходимо учить летать перспективные образцы авиатехники.
По окончании в 1987 году Школы летчиков-испытателей (ШЛИ) в Жуковском, молодой выпускник был распределен в ОКБ Сухого. Не последнюю роль в выборе места работы, по словам Сергея, сыграла привычка, поскольку в строевом полку летал на истребителе-бомбардировщике Су-17. Кстати, самый первый самостоятельный испытательный полет на фирме Сухого, на этом же аппарате, едва не закончился трагически. На высоте 15 км у самолета остановился двигатель и многократные попытки его запуска, параллельно с падением в фактически неуправляемой машине, не увенчались успехом. До аэродрома дотянуть уже не успевал, а земля приближалась очень быстро... По словам Сергея, в те минуты его больше беспокоило бесславное окончание едва начавшейся карьеры: никто впоследствии не стал бы связываться с неудачником, который потерял экспериментальную машину в первом же полете… Высотомер, меж тем, показал 2000 метров и следовало подумать о катапультировании. Мельников подумал и даже приготовился, однако решил напоследок еще раз попробовать запустить двигатель. К счастью, на сей раз, агрегат ожил. Дальнейшее возвращение на аэродром было уже делом техники, которая, в тот день больше не подводила…
Высший пилотаж
Иной раз полеты летчиков, и особенно полеты летчиков-испытателей, заканчиваются не столь благополучно. Что касается последних, то здесь статистика такова: из 800 асов, выпущенных за 60 лет существования ШЛИ, погибло около 300 человек… Я спросил у Сергея, знакомо ли летчикам-испытателям чувство страха, особенно учитывая эти печальные цифры.
- Иногда страшно бывает после приземления. А на опасность пилот должен реагировать моментальной концентрацией физических и психических процессов – о страхе думать некогда! Или в авиации делать нечего!
При этом Мельников шутит, что хороший летчик всеми силами должен избегать диагноза: «Летать любит, но боится». На выявление индивидуальных профессиональных особенностей пилота работает вся система подготовки испытателей, на разных этапах которой безжалостно отсеиваются непригодные. Этот жесткий естественный отбор призван максимально снизить влияние «человеческого фактора» в сложнейшем деле создания уникальной и дорогостоящей авиационной техники. Однако все вышесказанное не значит, что в профессию попадают лишь те, у кого отсутствует инстинкт самосохранения.
- В авиации мы различаем три категории человеческой психики: первая - когда опасность подавляет; вторая - когда опасность мобилизует, и третья - когда человек на нее не реагирует. Первой и третьей «группам риска» в авиации делать нечего. А вторая нам подходит!
А слагаемые профессионального успеха по версии Мельникова таковы: способность владеть собой, быстро и безошибочно принимать решения, умение контролировать свои эмоции. Плюс способность к нестандартным действиям в критической ситуации - даже если это противоречит собственным летным инстинктам.
Форсаж над палубой
Эти навыки очень пригодилось Сергею в освоении посадок на авианосец в конце 80-х: как раз тогда СССР развернул программу строительства этих плавающих аэродромов. В ожидании их постройки летчики-испытатели тренировались на суше – в Крыму, в Саках, был построен полноразмерный макет палубы авианосца, на котором проводились первые исследования.
Мельников приступил к тренировкам в 1989 году – по настоянию своего старшего товарища Виктора Пугачева. Так, в его жизни вновь после Ейска соединились небо и море. А корабельная авиация стала основной темой в карьере Мельникова. И первой в его испытательной биографии экспериментальная машина, которую поднял в воздух, тоже была рождена для работы на стыке двух стихий – Су-27 КУБ (корабельный учебно-боевой). Впоследствии звание Героя России было получено за палубную же работу...
Первую посадку на авианосец Сергей совершил в 1990 году. И здесь стоит сказать, что посадка на качающуюся палубу, имеющую ограниченную длину, кардинально отличается от привычного приземления. Отличается не только особенностями пилотирования, но и огромной психологической нагрузкой – слишком уж мала площадка. Кстати, медицинская служба, которая обвешивала испытателей датчиками, после полета констатировала у них почти предынфарктное состояние. Что неудивительно: если обычный «сухопутный» летчик, непосредственно перед касанием выравнивает самолет и мягко касается бетонки – причем, промах в несколько десятков метров не является критичным, то в морской авиации все обстоит иначе. Здесь пилот заходит на посадку по более крутой траектории и в последний момент, без всякого выравнивания, по сути, бросает машину на палубу точно в заданном месте. И все это для того, чтобы зацепиться закрепленным в хвостовой части самолета крюком-гаком за натянутый поперек трос аэрофинишера. В случае незацепа нужно успеть среагировать, дать «по газам» и взлететь раньше, чем закончится палуба… Или же, при неудачном стечении обстоятельств, успеть в доли секунды воспользоваться катапультой…
В корабельной эпопее Мельникова было несколько случаев, когда оставалось рассчитывать только на катапультируемой кресло. Один из таких моментов произошел перед посадкой - у самолета не вышла правая стойка шасси. С неполадкой, к счастью, удалось справиться довольно легко – энергичное маневрирование самолетом позволило создать перегрузку, под действием которой нога встала на замок в привычное положение.
Другое ЧП в воздухе тоже произошло при подготовке к посадке. Сергей уже готов был сесть, когда от руководителя полетов поступила команда набрать высоту, встать в круг и перейти в экономичный режим. В это же время внизу авианосец стал менять курс. При этом топлива оставалось на считанные минуты полета и их становилось все меньше (военные авиадвигатели отличаются зверским аппетитом), а разрешения на посадку не было… Летчик уже было застегнул вентиляционные клапаны летного комбинезона – во избежание быстрого наполнения его холодной морской водой и посмотрел на ручки катапульты… Наконец, «Адмирал Кузнецов» закончил свой маневр и разрешил посадку…
Причина странного поведения авианосца объяснилась просто. Прямо по курсу были замечены маленькие рыбацкие шхуны. И хотя у военного корабля всегда «главная дорога», один из стоявших на ходовом мостике высоких чинов, в соответствии с принципом «кабы чего не вышло», решил не рисковать на случай непредвиденного «политического инцидента» и дал команду на обход суденышек. Оказалось, что для флота важнее не жизнь летчика и его самолет, а карьера отдельно взятого российского начальника…
Но, начальник начальнику рознь. И одного из командиров «Адмирала Кузнецова» - адмирала Ивана Федоровича Санько Сергей Мельников поднимал в небо. И это было, впоследствии, поводом для многочисленных шуток.
- Я взлетел и он был потрясен - надо же, говорит, какой маленькой коробочкой выглядит сверху огромный корабль, как вы вообще умудряетесь на него садиться? И он взмолился - ты меня, Серега, только не увези на берег, а то смех на весь флот будет – корабль в море, а командир на берегу! Кстати, а ты сможешь сесть обратно на наш корабль?
Примечательно, что в корабельной эпопее Мельникова был и весьма необычный взлет на самолете с прохудившимся топливным резервуаром. Предыстория такова: в процессе испытаний крыльевой бак корабельного Су-33 дал течь (сказались большие эксплуатационные нагрузки) и неполадку не смогли устранить в судовых условиях - требовался перелет на базу. Сложность при подготовке к нему заключалась в расчете необходимого количества топлива: ввиду убывания его могло не хватить на полет, а катапультирование над холодным морем вдали от авианосца почти не оставляет шансов на выживание летчику. Другая крайность – залитый под завязку топливом самолет может не взлететь с авианосца. Еще одной серьезной проблемой был взлет от пирса, навстречу стоянке подводных лодок и сопкам прямо по курсу в сложных метеоусловиях – подходящую погоду «ловили» несколько дней… В итоге все сложилось удачно - машину с тянущимся за ней керосиновым шлейфом удалось благополучно поднять и приземлить на ремонтной базе Североморска.
Синевою наполнять парашюты
Летчики, по понятным причинам, очень редко любят прыгать с парашютом - это ассоциируется у них с экстренным покиданием самолета. Но летчик Мельников является исключением среди коллег.
- Я прыгал всегда с удовольствием. Например, в училище я использовал любую возможность для этого. И во время службы в Азербайджане – благо рядом с нашим авиационным полком стоял десантный, и недостатка в прыжках не было.
Своему хобби Сергей не изменил и став испытателем, подружившись с соседями по аэродрому - парашютистами-испытателями из Летно-исследовательского института им. Громова. В результате этого содружества количество прыжков удалось довести до 200. И, скорее всего, счет на этом бы не закончился, но коррективы внес наступивший капитализм и хозрасчет – теперь предлагалось прыгать за деньги...
Как вспоминает Сергей, примерно через год после этого вынужденного прекращения прыжков, позвонил друг и предложил приехать в Крылатском полетать с парапланом – их тогда в России были единицы. Итоги первого же испытательного полета превзошли все ожидания испытателя – новинка оказалась уже знакомым парашютом, хотя и довольно специфической конструкции, с учетом того, что для полетов ему требовалась лишь возвышенность. И когда представилась возможность – приобрел себе такой аппарат. К сожалению, в 1998 году, в горах, по причине складывания части купола на посадке, Мельников поломал обе ноги. Через год, восстановившись, приехал на то же место.
- Надо стартовать, а я чувствую, что не могу, ступор. Заставил себя преодолеть страх, взлетел, удачно сел. Снова поднимаюсь наверх, и, снова – те же неприятные чувства. И на следующий день то же самое. Словом, радость от полета ушла безвозвратно… Я и по сей день с удовольствием наблюдаю за полетами других на параплане, но сам уже не летаю.
Побег из неволи
Есть в биографии заслуженного летчика-испытателя и экзотический эпизод. Интересно, что он также связан с самолетом Су-17, который уже однажды едва не погубил молодого испытателя. В 1997 Мельников с группой технических специалистов ОКБ Сухого был командирован в Йемен для ремонта и облета трех таких самолетов, возвратившихся в страну после капитального ремонта на одном из авиапредприятий в Белоруссии. Как вспоминает летчик, неожиданности начались практически сразу же после приземления на местной военно-воздушной базе - у них отобрали паспорта и под вооруженным конвоем препроводили в казарму вместо отеля. Как сообщили впоследствии об этом инциденте газеты, Сергей и его товарищи удерживались на авиабазе местных ВВС из-за отсутствия необходимых запасных частей к самолетам. Местные генералы, не найдя более эффективного способа воздействия на сотрудничающую с ними российскую фирму, решили задержать группу наших специалистов до полного завершения контракта…
Но освобождение наступило раньше завершения контракта, этому способствовали два обстоятельства. Первым из них была относительная свобода - никто не запрещал ходить по городу и делать покупки в магазинах – все равно без документов никуда не денешься. И второе – судьбе было угодно, чтобы в один из таких выходов, на улице, летчик-испытатель встретился с … сокурсником по Ейскому авиационному училищу! И который – о, счастье - работал сотрудником местной дипломатической миссии! В итоге, все прошло как в кинобоевиках – ночью за Мельниковым сотоварищи подъехала машина с дипломатическими номерами и отвезла их в аэропорт. При этом удалось обойтись без положенного по законам жанра угона самолета - зафрахтованный частный борт ждал готовым вылететь в соседнюю страну. И уже оттуда, пересев на рейс «Аэрофлота», удалось благополучно добраться до Москвы.
Чьи самолеты лучше?
На этот вопрос Сергей Мельников реагирует, как и положено профессионалу:
- Это, смотря по каким параметрам сравнивать! Вот, к примеру, что касается дальнего воздушного боя, а также управления им – то американцы, однозначно, впереди нас. У них перед началом операции с авианосца сначала стартует самолет-радар, который набирает высоту и висит высоко над авианосцем. И далеко - километров на 500 видит цели, о которых сообщает в центр управления полетом и на истребители. Такая тактика позволяет более эффективно управлять корабельной авиацией и реагировать на появление вражеских самолетов еще на дальних подступах. Наши же самолеты сильны, в первую очередь, своими уникальными пилотажными характеристиками, позволяющими не бояться ближнего боя. И любого боя вообще.
В качестве подтверждения последнему? Сергей рассказал о своем перелете на Су-30 из России в Америку, на подлете к границам которой наш самолет встретила пара F-18.
- Я решил проверить возможности американских самолетов, а заодно и продемонстрировать вероятному противнику превосходство нашей техники. Сначала я, не включая форсаж, стал плавно прибавлять скорость до тех пор, пока американцы не остались далеко позади. Потом я так же плавно начал убавлять обороты. И еще до того, как приборы показали скорость около 180км/ч (это меньше посадочной), американцы были вынуждены прибавить обороты своим двигателям, чтобы удержать свои самолеты в воздухе.
Кстати, сам Мельников на иностранных боевых самолетах не летал. Но однажды поднимался в небо на авиасалоне МАКС-2005 с итальянской пилотажной группой «Фреччи Триколори» - в задней кабине ее ведущего Массимо Таммаро.
- Эти итальянцы – они сумасшедшие! Во время выступления у них идут очень сложные и динамичные перестроения в группе – самолеты-то легкие, учебно-тренировочные! Я в своей летной практике многое видал, но они – настоящие экстримальщики!
И здесь разговор снова зашел об иностранных летчиках. Точнее о тех из них, которые летают в своих ВВС на новейшей технике российского производства.
- Это же ненормально, когда наша страна продает новейшие самолеты за границу, а собственные летчики летают крайне мало, да и то на устаревших самолетах сделанных еще при СССР! И я думаю, что в ближайшее время ситуация в нашей стране не изменится – во всяком случае, не видно государственной заинтересованности и поддержки! Это значит, что у нас скоро не будет никакой авиации! И мне очень жаль, что я у себя на базе сейчас учу летать иностранных летчиков, вместо того, чтобы учить своих!
Заслуженный летчик-испытатель говорит о состоянии дел в отечественной авиации с сожалением. При этом кажется, я понял, какие причины заставили его обратиться к специфическими увлечениями – параплан, мотоцикл…
Силы небесные
С неменьшей горечью рассказывает Сергей и о состоянии единственного российского авианосца – «Адмирал Кузнецов», который, появившись в сложное для страны время, с момента своего рождения практически не выходит из ремонтов. Параллельно с этим, морские летчики (которых меньше, чем космонавтов), лишенные возможности летать и тренироваться, теряют свою квалификацию.
- Я иной раз думаю - наверное, хорошо, что, мой друг Тимур Апакидзе (летчик, генерал, создатель российской строевой палубной авиации.) этого не застал. Кстати, Тимур является для меня примером высочайшего профессионализма и максимальной преданности своему делу – как смыслу жизни, за который готов отдать жизнь… Он разбился у меня на глазах в 2001 году во время демонстрационного полета…Я до сих пор не могу понять, что случилось в тот день и иногда мне кажется, что Господь забрал его, чтобы он не увидел, во что превратилось дело его жизни…
Сам Мельников в своих полетах никогда не сталкивался с проявлением высших сил, но, как выяснилось, не против поразмышлять и поговорить на религиозно-философские темы.
- Я противник всякого догматизма и консерватизма в этом вопросе. Это неправильно, когда только одна из религий преподносится как самая правильная. Религией, скорее, интересуюсь с духовной, философской точки зрения. Вместе с тем, иногда люблю зайти в храм, постоять, подумать…
Духовными поисками - в противовес известной шутке, что летчик все небо облетал, а бога не видел – испытатель озаботился достаточно давно. Катализатором этого процесса стал случай не связанный с авиацией. А произошло следующее. Много лет назад врачи обнаружили в его организме опухоль, что ставило крест на летной работе. Да и на жизни тоже. Нужно было лечиться, однако больной поехал не в госпиталь на операцию, а с друзьями-единомышленниками в … Тибет. Примечательно, что как только Сергей укрепился в решении о поездке, на работе неожиданно «нарисовалась» премия, которой в аккурат хватало для путешествия! Там, в горах летчик пожил некоторое время в буддийских монастырях, общался с монахами, размышлял об извечных вопросах человеческого бытия. А однажды с товарищами даже поднялся до базового лагеря на Эвересте, расположенного на пятикилометровой высоте… И судя по тому, что недуг отступил, время в горах не прошло впустую – к тому же, по его признанию, болезнь заставила скорректировать собственное отношение к жизни.
- Я всегда думал, что мы, летчики, такие крутые - все знаем и можем. А тут я понял, что мы ничего не знаем об этой жизни. И авиация – всего лишь какая-то очень малая ее часть…
А спустя некоторое время, по возвращении домой, просветленный Мельников снова приступил к летной работе. Интересно, что своеобразным «побочным эффектом» от переосмысления жизненных ценностей стал пересмотр концепции рождения детей. Роды своего третьего ребенка – сына Тимура – Сергей принимал сам. И мне показалось, что этим фактом он гордиться даже больше чем своими полетами.
Взгляд свысока
Эти же человеческие качества, по словам Сергея, играют не последнюю роль и в испытательной работе. Также, необходимы порядочность и принципиальность. Но, при этом, замечает Мельников, на земле проявлять их гораздо труднее, чем в небе, поскольку иной раз необходимо говорить нелицеприятные вещи - о человеке или о технике… Называя другие условия профессионального успеха летчик очень образен:
- Вот самолет может остановиться в небе, но ненадолго – после чего он начинает падать. Так же нельзя надолго останавливаться в жизни, нужно двигаться вперед! Возможности для этого есть рядом с каждым – нужно только их увидеть!
И здесь, когда зашел разговор о мирской суете – словом, всем том, что называется жизнью, в Герое России Сергее Мельникове заговорил романтик:
- Знаешь, вот здесь на земле, к примеру, бывает пасмурно, а на самолете взлетишь, пробьешь облачность и поднимаешься к солнцу. И когда ты летишь в его лучах, все земные проблемы, где-то далеко внизу, кажутся мелкими и пустяковыми…
комментарии (3):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS