Однако, судя по первому же анализу экономической деятельности авиакомпаний, речь идет не о совсем мелких авиакомпаниях. «В целом по авиатранспортному рынку – в нестабильном состоянии находятся 42,0% авиаперевозчиков (с учетом «взвешивания» по финансовому обороту (доходу) их удельный вес на рынке составляет 24,4%)» - говорится в заключение ведомства - «По совокупности из 17 крупнейших пассажирских авиакомпаний в нестабильности состоянии - 41,2% авиаперевозчиков (с учетом «взвешивания» по финансовому обороту (доходу) их удельный вес составляет 21,6%)».

То есть, опять-таки, вспомнив школьный курс математики, и путем несложных вычислений, мы получим, что под угрозой находится четверть пассажиропотока страны, а это порядка 10 млн. человек. Поясним, что в число 17-ти крупнейших по итогам первого полугодия 2010 года вошли «Аэрофлот – РА», «Трансаэро», «Сибирь» (S7), «ЮТэйр», «Оренбургские авиалинии», ГТК «Россия», «Северный ветер», «Владивостокавиа», «Уральские авиалинии», «ВИМавиа», «Глобус», «Якутия», «Нордавиа», «Атлант-Союз», «Донавиа», «Небесный экспресс», «Ред Вингз».

Под угрозой находится четверть пассажиропотока страны, а это порядка 10 млн. человек

При этом, в заключении «Росавиации» подчеркивается, что ситуация в пяти крупнейших авиакомпаниях – «Аэрофлот – Российские авиалинии», «Трансаэро», «Сибирь», «Ютэйр», «Оренбургские авиалинии» позитивна – они «платежеспособны и находятся в стабильном финансово-экономическом состоянии». А это значит, что во «втором эшелоне» (на фоне бурного роста в первой пятерке)  разворачивается трагическая ситуация.

Более того, согласно все тому же заключению Росавиации (имеется у AEX.RU) наблюдается четкая тенденция роста доли крупнейших перевозчиков из года в год, притом, что во втором эшелоне, эта доля сокращается. «Пять ведущих авиакомпаний в 2008 году обслужили 58,74% пассажиров; в 2009 году они обслужили 59,71% пассажиров; а за первые 6 месяцев 2010 года - 60,5% пассажиров». А с учетом пассажирооборота аффилированных авиакомпаний, реальный результат консолидации отраслевогоавиабизнеса, характеризуемый пассажирооборотом первых пяти ведущих игроков (включая контролируемые ими группы) достигает 65,7%.

В качестве ремарки, если исключить из этих 12 еще и аффилированные компании, то и гадать, впрочем, не придется. Обладая такими данными, и школьник вычислит, на кого может упасть дамоклов меч авиационной статистики.

Дальше – веселее, все в том же заключение ведомства упоминается еще вот что: «к началу 2010 года около 23% эксплуатантов имели отрицательное значение показателя «стоимость» чистых активов, причем около 2/3 из них находятся в зоне отрицательных чистых активов уже второй год. Стоит предположить, что после решения такой несложной задачки щедрая некогда рука кредитора постучится в дверь неких офисов. И вполне возможно, что все объяснения, мол, авиационная отрасль живет перекрестным кредитованием, что бизнес этот во всех странах де-факто не прибылен, уже никого не тронет.

Вероятно, именно поэтому эксперты рынка без особого энтузиазма восприняли факт публикации выводов «Росавиации». «Авиационная отрасль, - говорит руководитель консалтинговой компании «Инфомост» Борис Рыбак, - натура истеричная. Неизвестно какие действия будут предприняты поставщиками авиационных услуг и кредиторами после этой информации». Между тем, сама Росавиация, едва ли будет рубить сплеча, и создавать условия для срыва полетных программ».

Еще один вопрос для подготовительной группы детского сада, кому эта истерия сыграет на руку? – Конечно добрым «стабилизаторам» рынка, которые, если что, подставят дружеское плечо и перевезут несчастных пассажиров, по собственной глупости связавшихся с «ненадёжными» перевозчиками. И, когда в очередной раз кто-то заявит о необходимости монополизировать рынок, девушки будут кричать «ура»! и бросать в воздух чепчики. Вот только одно «но», будет ли в условиях монополизма и отсутствия конкуренции расти пассажиропоток?

Взглянем на цены РЖД – билет, к примеру, до Ульяновска в вагоне-купе, построенном еще в «косматые» годы, стоит около 4 тыс. рублей в одну сторону. Перелет на лайнере иностранного производства, который еще и сэкономит ваше время – в два раза дешевле. Еще один факт в пользу конкурентного рынка – готов ли будет монополист перевозить по пять-десять пассажиров на линиях где-нибудь в Якутии или в Магадане? Ответ очевиден – только в качестве социального оброка. Получается, мы следуем обратно к плановой экономике?

«У монополизации авиационного рынка, - говорит Борис Рыбак, - много сторонников, но и противников масса. Все чаще сегодня говорят о том, что в Европейских странах осталось по одному национальному перевозчику. Вот только европейский рынок – единое, а не разрозненное экономическое пространство, конкуренция там колоссальная. Если же взглянуть на рынок США, то там и вовсе около 10-тысяч эксплуатантов. В Америке уживаются, как «монстры», так и маленькие перевозчики, последние, кстати, кризис пережили гораздо легче, чем первые».

Главный редактор AVIA.RU Роман Гусаров обращает внимание еще на один факт: «Если проанализировать экономическую ситуацию во всех авиакомпаниях с точки зрения роста долговой нагрузки и реальной выручки, то абсолютно все российские перевозчики убыточны. Даже «Аэрофлот» нельзя назвать прибыльной компанией, если не учитывать платежи по Транссибу. Кредитный портфель большинства крупнейших российских авиакомпаний приблизился к той самой планке, на которой некогда споткнулся AiRUnion». Вероятно, полагает эксперт, «методика анализа деятельности российских авиакомпаний учитывает лишь показатели текущей операционной деятельности, но не реальную долговую нагрузку и динамику её изменения».

Борис Рыбак добавляет, что у крупнейших российских перевозчиков, благодаря их высокому статусу на рынке, всегда есть возможность реструктуризировать задолженность. Это умение топовые авиакомпании и продемонстрировали в условиях самого крупного из когда-либо случившихся кризисов в мировой авиационной отрасли в конце 2008-2009 года. Напротив, перевозчики второго эшелона протянули в кризис буквально на голодном пайке, однако выжили.

Между тем: «В течение анализируемого периода действенных мер к исправлению ситуации собственники компаний не осуществили. Поэтому, в соответствии с требованиями Гражданского Кодекса Российской Федерации их легитимность (нестабильных перевозчиков) может быть поставлена под сомнение и реальна угроза их закрытия», говорится в отчёте «Росавиации».