Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Авиация Экспертное мнение

Сколько авиакомпаний в Германии?

24 июня 2010 года / Алексей Синицкий / Aviation EXplorer
 

Если довериться мнению аналитика банка "ВТБ Капитал" Георгия Тараканова, опубликованному в журнале "Итоги", то всего одна. Для тех, кто не верит, вот буквальная цитата. "Скорее всего, мы идем к немецкому варианту построения авиационной отрасли, — считает аналитик "ВТБ Капитал" Георгий Тараканов. — Там есть одна компания — Lufthansa. Остальные фирмы так или иначе с ней связаны. В России же больше 160 авиакомпаний, которые, вместе взятые, перевозят меньше, чем одна немецкая. Безусловно, нужна консолидация, особенно перед вступлением в ВТО. Противостоять гигантам мелкие авиакомпании не смогут".

Алексей Синицкий, главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение»

Что ж, можно посочувствовать банку, если он доверяет аналитической информации подобного качества. И напомнить, что компания Air Berlin, которая ни так, ни иначе не связана с Lufthansa (более того, осмелюсь утверждать, что никогда с ней связана не будет), перевезла по итогам 2009 г. 28 млн. пасс. (с учетом партнеров — 33 млн.), тогда как Lufthansa — 83 млн. пасс. Так что Air Berlin нормально противостоит гиганту, хотя, разумеется, мелкой эту компанию не назовешь.

Впрочем, даже один ленивый взгляд в ненадежную "Википедию", непозволительный, наверное, для аналитика, позволяет узнать, что в Германии имеется 35 авиаперевозчиков с двухсимвольным кодом IATA, а еще к ним можно добавить 26 перевозчиков, имеющих только трехсимвольный код ICAO. Вычтем отсюда Lufthansa с ее дочерними компаниями (родных немецких немного: Germanwings, Lufthansa CityLine и Lufthansa Cargo), вычтем еще несколько грузовых перевозчиков, операторов деловой авиации, вычтем разорившихся и поглощенных, вычтем даже замечательную компанию Hahn Air, которая в некотором смысле (точнее, в силу своей своеобразной бизнес-модели) вообще перевозчиком не является. Все равно останется много мелких компаний, которые успешно противостоят гигантам. Некоторые из них, очевидно, сотрудничают с Lufthansa, но утверждать, что они "так или иначе с ней связаны", — то же самое, что сказать, будто в России есть только одна авиакомпания  "Аэрофлот", а все остальные так или иначе с ним связаны. И тогда непонятно, о какой консолидации говорить?

Разумеется, о консолидации говорить можно, но совершенно в другом контексте. На сегодняшний день, пожалуй, это самая разрушительная идея, действующая в российской гражданской авиации. Нет, я ничего не имею против реальных процессов консолидации, которые действительно происходят в меру своей экономической целесообразности. Я о явлении, выраженном словами Георгия Тараканова: "Скорее всего, мы идем к немецкому варианту построения авиационной отрасли". Непонятно, кто такие "мы", и почему мы туда "идем".

И в этом смысле вся статья в журнале "Итоги" производит крайне удручающее впечатление. Наверное, не очень корректно критиковать коллег по цеху, но в данном случае автор продемонстрировал просто изумительную неосведомленность и непонимание процессов, идущих в российской гражданской авиации. Не будем разбирать весь текст дословно, хотя ошибки, неточности и передергивания содержатся почти в каждой фразе (если будет угодно, этому можно посвятить отдельное упражнение). Неприемлем главный вывод статьи — о целесообразности неизбежной, как там сказано, консолидации.

Любая консолидация — это сокращение конкуренции. Иногда оно экономически оправдано и даже идет на пользу потребителю. Но мы видим другие процессы. Идет передел рынка с привлечением неисчерпаемого административного ресурса и под предлогом борьбы с чартерными "однодневками" (вот напечатали бы их список, да нет его и быть не может, поскольку схема, описанная в "Итогах" со слов безымянных "экспертов", представляет собой даже не фантастику). Имеет место попытка вытеснения небольших авиаперевозчиков, которые в туристический сезон зарабатывают на чартерах, а в остальное время обеспечивают транспортную доступность для большинства нестоличного населения, выполняя рейсы, которые для любого крупного сетевого перевозчика окажутся нерентабельными. У этих маленьких авиакомпаний есть своя рыночная ниша, и не стоит списывать их со счетов под предлогом модного слова "консолидация". Если бы такая консолидация была экономически оправдана, в Германии действительно осталась бы только одна авиакомпания. И не факт, что Lufthansa.
 


Алексей Синицкий

P.S. Кстати, тезис о единственной немецкой авиакомпании можно считать частным случаем прозвучавшего не так давно с одной высокой трибуны заявления о том, что в Европе существуют только три авиакомпании: Lufthansa, Air France и British Airways. Высокие начальники не обязаны все знать и во всем разбираться, но от их помощников, консультантов, аналитиков и журналистов хотелось бы ожидать большего понимания действительности.



комментарии (2):

Max_N      01/07/2010 [19:32:49]#1
консолидация рынка в текущих экономических условиях неизбежна и авиационный рынок, в том числе немецкий (а правильней было бы сказать европейский) - не исключение. Это скорее аксиома, чем теорема, требующая доказательства (примеры других индустрий). Тем не менее... Оставив за рамками дискуссию о причинно-следственных связях консолидации европейского авиарынка, нельзя не отметить, что консолидируясь (т.е. укрупняясь) большие компании оставляют некий вакуум, который обязательно должен быть чем-то наполнен. И чем более крупные компании будут консолидироваться, тем большими будут ниши, остающиеся незаполненными. Казалось бы, парадокс. Но искусство управления бизнесом Lufthansa (а в условиях общей крайне низкой маржинальности авиабизнеса особенно - что (ИМХО) и является первопричиной консолидации) заключается не сколько в умелом закрывании свободных сегментов при консолидации, сколько наоборот или дополнительно, для закрытия этих ниш.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      01/07/2010 [22:32:02]#2
Германия пришла к такой консолидации естественным путём, у нас же как всегда всё хотят решить административно, прямолинейно копируя чей-то опыт. Но Россия это не Германия. У нас иные масштабы страны, другие климатические условия, иная структура экономики и подвижность населения. По территории нас надо сравнивать не с отдельной Германией, а со всей Европой в целом, да и то это сравнение с большой натяжкой :). А тут многообразие перевозчиков и конкуренция на лицо. Вся эта наша возня не более чем использование административного ресурса в конкурентной борьбе. И согласен с автором, в самой Германии нет такого монополизма, который нам пытаются навязать.





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики

Аэропорт АО "Костромское авиапредприятие"
Костромскому авиапредприятию исполнилось 80 лет
AVIA.RU
Программа "Врачи на борту" и сервис "Летать здорово": новый уровень безопасности и комфорта в авиапутешествиях
Правительство РФ
Встреча Михаила Мишустина с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта Дмитрием Ядровым
AVIA.RU
Аэрофобия. Как посмотреть страхам в лицо?
Ольга Верба
Стресс под контролем?
Алексей Кондратов
Итоги NAIS-2024
Минтранс РФ
Виталий Савельев доложил Президенту России о развитии авиаперевозок и транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке
Правительство РФ
Встреча Михаила Мишустина с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта Дмитрием Ядровым



Росавиация
Обращение руководителей общественных и ветеранских организаций ГА России по вопросу сооружения памятника «100 лет отечественной гражданской авиации»
Андрей Шнырев
Вопросы подготовки авиационного персонала для разработки, изготовления и эксплуатации беспилотных воздушных судов
AVIA.RU
Победители премий «Skyway service award» и «Воздушные ворота России»
AVIA.RU-Кремль
Встреча президента России В.В.Путина с представителями авиационной отрасли
Роман Гусаров
Комментарии к интервью РБК главы Росавиации Александра Нерадько
Роман Гусаров
Гражданская авиация России: год испытаний
Александр Нерадько
Век гражданской авиации России
Юлия Лорис
Новый аэропорт в Новом Уренгое
Илья Вайсберг
Наука высокого полета
Андрей Шнырев
Вторая волна санкций. Часть третья: «Эксплуатация ВС без сертификата летной годности». Выводы.
Илья Вайсберг
Авиация + Интернет = AVIA.RU
Андрей Шнырев
Вторая волна санкций. Часть вторая: "Спасибо Нэнси за подарок"
Андрей Шнырев
Вторая волна санкций. Часть первая: «Двойная регистрация»
Роман Гусаров
Пересесть с «Боингов» и «Эрбасов» на отечественные самолеты быстро не получится
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за февраль 2022
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за февраль 2022 года
Росавиация
Основные показатели работы гражданской авиации России за февраль 2022
Андрей Шнырев
Вопросы работы гражданской авиации Российской Федерации в условиях санкций некоторых иностранных государств
Роман Гусаров
Без Boeing и Airbus: как могут повлиять санкции на гражданскую авиацию России
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за январь 2022
AVIA.RU
Итоги NAIS-2022
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России в 2021 году
Наталия Ячменникова
Сможет ли искусственный интеллект предотвратить авиакатастрофы
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за 2021 год
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за 2021 год
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за ноябрь 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за ноябрь 2021
Росавиация
Интенсивность использования воздушного пространства РФ в ноябре 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за октябрь 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за октябрь 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за октябрь 2021
В.Б.Ефимов
Прошу приложить максимум усилий по вакцинированию сотрудников

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgBvuLA
Транспортные услуги: http://perevozki.youdo.com/arenda/manipulyator/, выбирай нас!
Смотрите тут - http://perevozki.youdo.com/city/cargo/, выбирай!
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer