Ирония судьбы в том, что глава Польши вместе с официальной польской делегацией летел в Катынь для участия в мемориальных мероприятиях. Они были устроены в память о расстреле нескольких тысяч польских офицеров в этих местах в 1940 году. Предваряя это, международные эксперты высказывали надежду, что мероприятия должны были стать началом нового этапа во взаимоотношениях Польши и России. Наяву для Польши они обернулись новыми невосполнимыми потерями.
Некоторые обвиняют в этом происшествии потусторонние силы, посылая Катыни очередные проклятия. Но, скорее всего, речь идет о том же пресловутом «человеческом факторе» и неблагоприятных погодных условиях. Именно эти версии рассматриваются специальной комиссией в первую очередь. Хотя технические неполадки все еще в поле зрения комиссии.
Как заявил прессе глава Следственного комитета при прокуратуре России Александр Бастрыкин, версия с техническими неполадками не подтверждается. Поясним, что Следственный комитет при прокуратуре России завел дело по факту крушения самолета Ту-154. Дело возбуждено по части 3 статьи 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения воздушного транспорта).
Итоги расследования будут объявлены после завершения работы комиссии, которую распорядился создать Президент РФ Дмитрий Медведев. Председателем госкомиссии назначен премьер-министр Владимир Путин. В ее состав вошли вице-премьер Сергей Иванов, председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяна Анодина, директор ФСБ России Александр Бортников, министр транспорта Игорь Левитин, министр иностранных дел Сергей Лавров, главы МВД и МЧС, представители Генпрокуратуры, Минобороны, конструкторского бюро Туполева, глава Росавиации Александр Нерадько, Ространснадзора Геннадий Курзенков, руководители Смоленской области.
Согласно распоряжению Президента расследование должно идти в плотном контакте с польскими партнерами. Польская прокуратура уже допросила сотрудников диспетчерской службы аэродрома "Северный", о чём сообщила польская газета Wiadomosci.
Предварительная расшифровка «черных ящиков», как уже говорилось ранее, показала, что авиакатастрофа не была связана с техническими проблемами авиалайнера. Ранним утром в субботу в аэропорту Смоленска были сложные метеоусловия - стоял практически сплошной туман. Видимость была 200-500 метров при нормативе в 1000. Как сообщили позднее диспетчеры аэродрома, пилоты потерпевшего крушение самолета президента Польши пытались совершить посадку в неподходящих для этого погодных условиях (по некоторым данным, четыре раза заходя на посадку), это они подтвердили и представителям польской прокуратуры. Сообщалось так же, что диспетчеры рекомендовали экипажу не идти на посадку, а направиться на запасные аэродромы либо в Минске, либо в Москве. (Двумя часами ранее экипаж Ил-76, после двух неудачных попыток, принял именно такое решение. Польский же экипаж эти рекомендации не воспринял).
Со слов начальника главного штаба ВВС России генерал-лейтенанта Александра Алешина, которого также цитируют СМИ, группа управления полетами на удалении 1,5 километра обнаружила, что Ту-154 увеличил вертикальную скорость и высота полета резко снизилась. Руководитель полетов дал команду экипажу о переводе самолета в горизонтальный полет. Затем диспетчер рекомендовал уходить на запасной аэродром. Но пилоты продолжили снижение.
В результате лайнер снизился до предельно низких высот и столкнулся с отдельно стоящим деревом на высоте примерно 8 метров, что привело к разрушению фюзеляжа - у самолета отвалилась хвостовая часть. (Столкновение с восьмиметровым препятствием произошло на удалении 1,2 км. от ВПП аэродрома «Северный». Согласно нормативам, в такой близости от аэродрома, самолет должен находиться на высоте не менее 60 метров). В итоге машина по инерции продолжила задевать деревья, и уже в разрушенном состоянии, столкнулась с землей. Части развалившегося фюзеляжа были обнаружены в одном километре от ВПП. В настоящий момент с обломками лайнера работают авиационные эксперты, после чего остатки фюзеляжа при помощи тяжелой техники будут вывезены с места катастрофы.
Столь рискованное поведение пилотов, стремление приземлиться любой ценой, по крайней мере, странно для летчиков. Ведь для них безопасность пассажиров должна стоять на первом месте. Обвинять пилотов президентского борта в банальном непрофессионализме - тоже едва ли можно. Речь идет о пилотах высочайшей квалификации из спецгруппы, обслуживающей правительственный флот. Правда, появились еще версии, что экипаж и диспетчеры плохо понимали друг друга, поскольку радиообмен шел на русском языке. Российские диспетчеры, однако, опровергли эту информацию, заявив, что команды давались экипажу, на русском и дублировались на английском.
В этой связи бывший президент Польши Лех Валенса высказал предположение, что погибший пилот самолета Леха Качиньского мог действовать по чьим-то указаниям. Летчики правительственного авиаотряда, заявил он в СМИ, профессионалы высшей квалификации. Поэтому исключено, что пилот мог самостоятельно принять решение продолжать попытки посадить самолет в опасных условиях тумана.
К слову, подобная версия выглядит более-менее правдоподобно. В истории польского «борта №1» был похожий случай - пилот однажды уже не выполнил указание Леха Качиньского. КВС отказался посадить "Ту-154" в Тбилиси в сентябре 2008 года (президент Польши торопился морально поддержать Грузию в конфликте с Россией). Хотя, по некоторым данным, Лех Качиньский настаивал на немедленной посадке в грузинском аэропорту. Тогда самолет всё же приземлился в Азербайджане из-за плохих метеоусловий в Тбилиси. Из Азербайджана глава польского государства добирался в Грузию наземным транспортом.
Главный редактор портала AVIA.RU Роман Гусаров также не исключает версию давления на экипаж. «Самолёты президента Польши пилотируют лётчики польских ВВС. Они подчиняются и главкому ВВС, и министру обороны, и президенту. Нахождение на борту лайнера этих трех непосредственных начальников экипажа могло сыграть отрицательную роль и повлиять на правильность принятия решения командиром. Хотя, безусловно, по авиационным правилам, во время выполнения полета есть только один человек, принимающий решения и берущий на себя ответственность – это командир воздушного судна. Между тем, мне известны случаи, когда командиры отказывались выполнять настоятельные просьбы главных пассажиров, из-за чего отстранялись от полетов или даже снимались с занимаемых должностей. Возможно предположить, что непосредственных требований о совершении посадки в аэропорту «Северный» командиру со стороны пассажиров и не поступало, но само присутствие на борту руководителей такого уровня является для пилота значительным психологическим препятствием, заставляет выполнить поставленную задачу во что бы то ни стало. Это так называемый эффект присутствия начальника».
С другой стороны другой пилот спецотряда Томаш Петшак в польском телеэфире заявил, что "пилотов тренируют таким образом, чтобы они выполняли критерии трезвой оценки ситуации, характеризовались готовностью отказать, чтобы никоим образом не поддаваться давлению". Кроме того, генеральный прокурор Польши Анджей Серемет заявил, что доказательств давления на экипаж со стороны пассажиров нет.
Со слов генерального директора самарского завода «Авиакор» Алексея Гусева, где данный самолёт прошёл капитальный ремонт в 2009 году: «Не стоит сейчас раскачивать лодку в сторону проверенного и надежного самолета ТУ-154. Ведь даже, согласно предварительным итогам комиссии, которая проводит сейчас расследование этой авиакатастрофы, речь идет, скорее всего, о человеческом факторе».
Он недоумевает, что в связи с этим авиационным происшествием уже было объявлено, что президент Болгарии приостановил свои полеты до окончания разбирательства по этому вопросу. Приостановлена временно и эксплуатация второго самолета Ту-154М, принадлежащего президентскому спецотряду Польши. «Сейчас необходимо говорить не о запретах на полеты Ту-154, а о неукоснительном соблюдении правил полетов и об их ужесточении, - утверждает г-н Гусев. - Абсолютно неверно и то предположение, что самолет устаревший, - добавляет он, - единственное, чем уступает Ту-154 М своим европейским аналогам, это экономичностью. В остальном, Ту-154, как минимум, не хуже».
Поясним, что Ту-154М № 101 был выпущен в июне 1990 года. В 2009 году самолет поступил на капитальный ремонт на завод «Авиакор». К этому времени он имел наработку: 5004 часа с начала эксплуатации и 3823 посадки.
Эксперты говорят, что с таким налетом самолет практически новый. Согласно Решению Главного конструктора, самолету такого типа назначено 60 000 летных часов и 22 000 посадок. Кроме того, на Ту-154М ранее было установлено самое современное пилотажно-навигационное оборудование, позволяющее выполнять полеты в системе точной зональной навигации P-RNAV Европейского региона по требованиям RNP-1. Комментируя возможности этой системы аналитики отмечают, что «ей бы позавидовали самые современные лайнеры».
В информации «Авиакора» подчеркивается, что 23 декабря 2009 года, после завершения капитального ремонта, который проводился в течение полугода, самолет вылетел в Варшаву на место постоянного базирования. Согласно заключению Главного конструктора ОАО «Туполев», самолету Ту-154М бортовой №101 после ремонта установлено 6 лет межремонтного ресурса. Техническое обслуживание самолета после ремонта проводилось силами польской стороны. Замечаний по эксплуатации не было. Наработка самолета после ремонта составила свыше 130 часов и более 50 посадок.
В настоящее время на «Авиакоре» продолжается ремонт второго самолета Ту-154М спецотряда Польши. Как говорится в сообщении «Авиакора»: «Индикатором надежности самолета Ту-154 является тот факт, что в разное время было выпущено свыше 35 «салонных» самолетов Ту-154 для перевозки первых лиц России, Эфиопии, Чехии, Словакии, Болгарии, ГДР, Никарагуа, Польши, Азербайджана»