- Андрей Зарменович, 2009 год для мировой экономики, и авиации в частности, был непростым. В российской экономике рецессия, в авиации спад пассажиропотока, усиление конкуренции, ценовой демпинг – вот только часть проблем, с которыми нам пришлось столкнуться. На этом фоне выделяются несколько авиакомпаний, которым удалось показать рост объёмов авиаперевозок вопреки рыночной конъюнктуре, и среди них авиакомпания «ЮТэйр». В чём секрет такого успеха?

- Я начинал работать генеральным директором авиакомпании в 1999 году, когда всё было в ужасном состоянии. Люди были все абсолютно растеряны, зарплата по полгода не платилась, речь шла о считанных месяцах существования до полного краха. Мы с этими людьми прошли все этапы становления компании, и у меня всегда была уверенность в том, что существует огромный потенциал и нам надо его просто правильно использовать. В этом нет никаких особенных секретов, которые никто бы не знал. Надо много и целенаправленно работать по разным направлениям, не обманывать ни себя, ни других, делать всё качественно и правильно.

Есть один эксперт, который всё время пишет: всё понятно, секрет успеха «ЮТэйр» в том, что они летают в Сургут и Тюмень. Но в Сургут и Тюмень летают и другие авиакомпании, к тому же это лишь маленькая часть нашего бизнеса. Мы по своей сути – вертолетчики, привыкли с заказчиком общаться напрямую лично, вникаем в каждую мелочь, волнующую клиента. Поэтому у нас и в пассажирских перевозках всё логично и выверено. Например, те же хабы, волновое расписание, и так далее. Я когда вижу, что некоторые авиакомпании, которые объявляют себя сетевыми компаниями, при этом имеют стыковки по 6-8 часов, понимаю, что здесь что-то не то. Если ты делаешь стыковку полтора часа, то ты, соответственно, будешь иметь конкурентные преимущества.

Всегда надо следить за своими эмоциями. Не давать себе никогда отрываться от действительности. Никогда не надо думать, что ты уже Lufthansa или American Airlines. Никогда не надо забывать, что авиакомпания, перевозящая 1 млн. пассажиров или даже 5 миллионов – это, по европейским меркам, маленькая провинциальная авиакомпания, и технологии, которые ты можешь себе позволить, должны соответствовать тому месту, что ты занимаешь. Например, мы до сих пор продаём перевозки через отечественные системы бронирования, и я считаю, что это совершенно правильное решение. Мы бы сейчас на дистрибуцию тратили в 5 раз больше. Или форма бортпроводников - мы не можем себе позволить раз в 2 года полностью менять форму, а раз в 3 года перекрашивать самолёты. И так далее.

"Надо много и целенаправленно работать по разным направлениям, не обманывать ни себя, ни других, делать всё качественно и правильно"

Насчёт авиационной техники отечественного производства. Все её плюсы и минусы нам отлично известны. Но мы же не должны жить в плену каких-то догматических формул вроде: не надо летать на советской технике. Наверное, не надо, но это последовательный процесс. Нас упрекают, что мы консервативны в этой области. Но посмотрите, какой мы сейчас парк получили: 16 Боингов и они все одинаковые. Все от ведущего оператора Continental и в идеальном состоянии. А другие суетятся, берут по одному-два и где попало. Сейчас мы получаем и 15 Люфтганзовских CRJ.

Нас критикуют, что мы на Туполях долго летаем. Но есть аэродромы, на которые на другом и не полетишь. Мы будем их выводить, но по экономическим причинам. Их эксплуатация безумно дорогая. Процессы поддержания лётной годности всё дороже и дороже, простоев всё больше и больше. Чтобы иметь 15 самолётов в плане полётов, надо иметь 30 самолётокомплектов в обороте. И это иллюзия, что оно всё дешёвое.

Не говоря уже о технологиях. В те времена, когда люди работали фактически «за еду» - нехитро поесть и скромно одеться, можно было использовать «многолюдные» технологии. Сегодня это не так. Все хотят получать приличную зарплату. Поэтому мы уже не можем держать четыре человека в пилотской кабине и 5 техников вокруг самолета. При этом высокая трудоёмкость техобслуживания, и это всё стоит колоссальных денег. Вы никогда не видели, как Як-40 проходит тяжёлую форму? Там разве что только плоскости не отстёгиваются: 15 техников разбирают его и раскладывают части на весь ангар, настолько всё трудоёмко и сложно. И при этом съедает он в полёте столько топлива, что его зовут не иначе как «наш истребитель», а потом добавляют «истребитель керосина». Если сравнить с ATR, скорость та же, но расход топлива у Як-40 в 2,5 раза больше, а пассажиров в 2 раза меньше.

Ещё раз повторюсь:

"Не должно быть никаких идеологических догм, всё должно быть чётко и выверено. И не забывать о своём месте в строю"

- А как, на ваш взгляд, на общем фоне смотрятся новые отечественные разработки SSJ- 100 и Ан-148? Есть ли у вас к ним интерес?

- Интерес есть. Мы серьёзно рассматриваем Суперджет 100. Полагаем, что у него неплохие перспективы. По заявленным производителем характеристикам он нас вполне устраивает. Но мы точно не будем в числе первых заказчиков. Мы, сибирские люди, очень консервативны. Мы посмотрим, как будет у других заказчиков. Пусть купят, полетают, а мы поглядим. Но самолёт нам в принципе интересен. А Ан-148 - это отдельная песня…

Есть такие вещи, которые люди должны понимать, прежде чем они начинают строить современный самолёт. Самолёт – это не просто летательный аппарат тяжелее воздуха. Это сложный, многосистемный рыночный продукт, который должен жить по определённым законам. У того, кто покупает самолёт (лизинговая компания, оператор, конечный собственник), должны быть гарантии или уверенность в поддержании его остаточной стоимости. Если этого не будет, это всё невозможно.

У нас, конечно, никакого лизинга нет, и весь наш финансовый лизинг - это разновидность покупки в рассрочку. Настоящий лизинг – операционный, в котором находятся все лизинговые самолёты в мире. Любой финансовый институт вкладывает деньги в самолёты как в финансовый инструмент. Если самолёт не станет финансовым инструментом, он никогда не будет продаваться. Он никогда не будет построен большой серией. Будет существовать несколько уникальных экземпляров. Как, например, Ту-204.

Так вот, чтобы у самолёта была остаточная стоимость, необходимо доверие, основанное на многолетней практике, как, например, у Боинга. Никто не знает, что будет с Boeing 787, но доверие инвестиционного сообщества столь высоко, что люди готовы покупать эти самолёты как финансовый инструмент. То есть, они уверены, что у него всегда будет остаточная стоимость и она будет поддерживаться.

"Если самолёт не станет финансовым инструментом, он никогда не будет продаваться"

Так как тому, что выпускает бывший советский авиапром, никакого доверия нет, то все эти риски должен взять на себя тот, кто заинтересован в этих самолётах - государство. При этом, ему не надо деньги никому давать, они никому не нужны. Деньги есть. Мы же купили 40 вертолётов Ми-171 и ни копейки у государства не взяли, ни гарантий. А почему? Потому, что у нас есть рынок. Мы знаем, где их привлечь и как их вернуть.

- Но степень доверия к семейству Ми-8/17/171, пожалуй, такая же, как к Боингу.

- Абсолютно верно.

Так вот, государство должно взять на себя все эти риски. Это риск поддержания остаточной стоимости и риск потери контроля за операционными расходами. Ты должен быть уверен в том, что болт, который сегодня стоит 100$, завтра не будет стоить1000$, и то, что по окончании срока операционного лизинга ты будешь иметь остаточную стоимость на самолёте. А у лизинговых компаний очень часто в остаточной стоимости и заключён основной заработок. То есть, в период лизинга они могут вообще ничего не зарабатывать, кроме операционных «фи» каких-то.

"Государство должно взять на себя 2 серьёзнейших риска: риск поддержания остаточной стоимости и риск потери контроля за операционными расходами"

- А это как?

- Ну, оно объявляет о каких-то гарантиях, частично компенсирует лизинговые платежи…

- А какие гарантии, например, по Суперджету?

- По Суперджету другая ситуация. Там все системы самолёта и двигатели делаются качественными поставщиками. Есть основание им доверять.

А вот когда я вижу, что, например, систему кондиционирования делает ОАО «Теплообменник», мне сразу становится всё ясно. Мы эксплуатируем 16 типов отечественных воздушных судов и всех поставщиков систем знаем, как говорят, в лицо. Они как раз те, кто за 10 лет могут поднять стоимость своей продукции в десятки раз.

Самая строгая в любом авиационном КБ группа – весовая. Все отделы пытаются чего-то натащить в самолёт, усовершенствовать, и если все эти «хотелки» принимать, то самолёт никогда не оторвётся от земли. Поэтому, если ты хочешь блок переставить, то должен в весовую группу сходить и там завизировать. Только тогда главный конструктор это может принять в разработку. Вот это мы понимаем, и самолёты строить умеем. Рыночные продукты строятся также по своим законам, но этого мы почему-то не умеем. На западе же всё совсем по-другому. Там одна из основных функций производителя – ограничение произвола поставщиков оборудования. Самолёт сразу проектируется под минимум два двигателя от разных производителей, две системы авионики от разных поставщиков, две ВСУ и так далее. И делается это для того, чтобы защитить заказчика именно от произвола поставщиков.

"Одна из основных функций производителя – ограничение произвола поставщиков оборудования"

Уровень кастомизации настолько высок, что у заказчиков и производителей 100-летняя история взаимоотношений. Покупая самолет, заказчик сам наполняет его системами тех производителей, с которыми его связывает многолетние взаимоотношения и он прогарантирован, что не будет задушен ценовым произволом. Наши разработчики вообще ничего этого не понимают или не хотят этим заниматься. Они профессионально научились вытягивать деньги из государства, а вот эти нехитрые способы, которые являются ключевыми, не задействуют.

Инвестор решил вложить деньги. Он покупает нефть, золото, самолёты, недвижимость, акции. Для него самолёт – лишь один из финансовых инструментов. Только когда он инвестору понятен, тот видит, что риски расчётные, тогда вкладывает деньги в самолёт. А иначе все сделки будут только такие как сейчас – государство покупает самолёты у самого себя. Это не рынок и никогда так 1000 самолётов не построить. 

"Поэтому, когда мы говорим об отечественной авиатехнике, то производитель должен научиться говорить с нами на одном языке.

Не с правительством, а с нами!"