Снижение темпов авиационных перевозок в 2009 году отмечается и в мировой гражданской авиации. Оно, по данным IATA, составляет 3,5%, в то время как у нас этот показатель превысил 9 процентов.

Не лучше обстоит дело с финансовым результатом эксплуатационной деятельности. Отсутствие отчётных данных об итогах года позволяет сделать предположение о том, что снижение тарифов при падении объёмов перевозок неизбежно повлекло ухудшение эффективности работы авиакомпаний. Судя по всему, сделана ставка на удержание доли рынка (объёмов перевозок) в ущерб сохранению доходности. Положение авиаперевозчиков обострилось в связи с нарушением системы кредитования.

Вместе с тем, со стороны эксплуатантов и государственных органов управления принимались определённые меры по смягчению отрицательного влияния кризиса. Серьёзное внимание уделялось оптимизации маршрутной сети. Несмотря на ограниченные возможности, продолжалась работа по модернизации парка воздушных судов, за год приобретено 119 самолётов, в том числе 100  магистральных. В большинстве авиакомпаний установлен строгий режим экономии. Органы антимонопольного регулирования усилили надзор за ценообразованием в сфере услуг, предоставляемых авиационным перевозчикам. Правительством РФ принято специальное постановление «Об утверждении правил недискриминационного доступа к услугам в аэропортах». Увеличены объёмы и расширена география субсидий пассажирских перевозок между аэропортами Крайнего Севера и Дальнего Востока и аэропортами европейской части страны. Продлено действие решений о компенсации авиакомпаниям части расходов по кредитам на приобретение новой отечественной авиатехники. Принятые меры способствовали возобновлению доверия банков к  авиаперевозчикам.

Однако в нынешних условиях этого оказалось недостаточно. В истекшем году прекратили существование несколько авиакомпаний из лидирующей группы авиаперевозчиков. По оценке Научно-консалтингового центра «Аэропрогресс», около половины авиакомпаний находились в финансово неустойчивом, кризисном положении, около четверти, при наличии «интересантов», могли быть объявлены банкротами.

В целом отрасль лишь в IV квартале 2009 года обозначила некоторое оживление экономики. Однако ситуация продолжает оставаться нестабильной. Отмечается, что скорость реакции на кризисные явления неадекватна ситуации на рынке авиаперевозок. Многолетние проблемы остаются нерешёнными, к ним прибавляются новые, рождённые временем.

Проблемы таможенных политики и администрирования  практически остаются в прежнем состоянии. Барьеры на ввоз наиболее востребованной авиационной техники тормозят модернизацию парка воздушных судов, повышение эффективности работы авиакомпаний. Громоздкость таможенных формальностей на ввоз-вывоз запасных частей приводит к простоям эксплуатируемых самолётов.

Развитию конкурентных механизмов как на внутренних, так и на международных перевозках препятствует стремление госорганов к увеличению объёмов государственного регулирования, усилению давления на авиакомпании. Доступность к кредитным ресурсам сдерживается высокими (16-18%) процентными ставками. Дальше разговоров не продвигается тема возрождения региональных и местных воздушных линий.

Вывод: российская гражданская авиация из кризиса не вышла. Реально проявились лишь предпосылки оздоровления экономики отрасли.

Структура авиаперевозок

Итоговые показатели авиационных перевозок в 2009 году фиксируют существенный спад спроса как на внутренних, так и на международных воздушных линиях. По отношению к предыдущему году пассажирооборот снизился на 8,3%, перевозки пассажиров – на 9,4%. Перевезено 45,1 млн. человек при занятости пассажирских кресел 74,3% (на 0,3 п.п. выше 2008 года).

Представляют интерес экспертные данные о количестве пассажиро-мест, предложенных на одного жителя страны. В США на каждого из 300 млн. жителей предлагается 3 пассажироместа  в год, в Китае при населении 1,3 млрд. чел. – 0,3 места в год, Индии – 1,1 млрд. чел. – 0,1 пассажироместа, в России каждому из 140 млн. человек предлагается 0,4 пассажироместа. Эти данные в определённой степени характеризуют доступность воздушного транспорта и уровень развития авиационного сообщения внутри и вне территории страны.

За год российскими авиакомпаниями перевезено на международных воздушных линиях 21,3 млн. человек (47,2%), на внутренних – 23,8 млн.чел. (52,8%).

Воздействие кризиса на экономику России в целом сказалось на состоянии грузовых перевозок. Их объём сократился по грузообороту на 3,6%, перевозкам грузов и почты – на 8,6 процента, за год перевезено 712,2 тыс. тонн. Из них 486,6 тыс. тонн (68,3%) на международных авиалиниях, 225,6 тыс. тонн – на внутренних авиаперевозках.

Международные перевозки пассажиров 15 лидирующих авиакомпаний составили 91,9 процента. По сравнению с 2008 годом их удельный вес в общем объёме возрос на 4,9 пункта, однако спад составил 4,8 процента. Лишь шести авиаперевозчикам удалось превысить показатели предыдущего года. В целом уменьшение пассажирооборота МВЛ к 2008 году составило 9,3%. Перевозки пассажиров сократились на 9,9 процента. На этом фоне предпочтительнее выглядят зарубежные партнёры.Их доля в перевозках на регулярных воздушных линиях в/из аэропортов России составила 48,7% и за год возросла на 2.0 п.п. Объём перевозок по сравнению с предыдущим годом снизился на 0,7%, в то время как спад у российских перевозчиков составил 8,5 процента.

Существенно сократились чартерные авиаперевозки. За год перевезено 8,6 млн. пассажиров, на 13,2% меньше, чем в 2008 году.

Всего через аэропорты России отечественными и иностранными авиакомпаниями перевезено 32,4 млн.  пассажиров МВЛ, в том числе 20,8 млн. российскими авиаперевозчиками и 11,6 млн. – иностранными, соответственно, 64,2% и 35,8 процента.

Перевозки пассажиров на внутренних воздушных линиях между российскими аэропортами сократились за год на 9,0%, грузов – на 8,6 процента. Переразмеренность предложения в определённой мере компенсировалась тарифной политикой авиаперевозчиков. Ряд авиакомпаний сохранили свои позиции на рынке перевозок. Из 15 лидирующих авиакомпаний, 9 завершили с положительной динамикой.

Гибкость применения тарифов на воздушном транспорте подтверждается статистическими данными. К примеру, в 2008 году стоимость полёта в салоне экономического класса в расчёте на 1000 км пути возросла за год на 30 процентов. В 2009 году произошло снижение этого показателя на 5 процентов. В то время, как на железнодорожном транспорте наблюдается рост стоимости проезда в купейном вагоне скорого поезда  дальнего следования в 2008 году на 24 процента и в 2009 году – на 10 процентов.

Структура маршрутной сети внутренних воздушных линий практически не меняется. Продолжает увеличиваться удельный вес пассажирских перевозок через аэропорты московского авиаузла. По итогам года он составил 73,9 процента (на 3,7 п.п. больше, чем в 2008 году).

Возрастает концентрация авиаперевозок. Удельный вес пяти крупнейших авиакомпаний в общем объёме пассажирских перевозок составил 47,9%, на 4,5 пункта больше, чем в 2008 году. В целом по итогам года у них отмечается положительная динамика по отношению к предыдущему году.

Продолжается стремительное падение перевозок на местных воздушных линиях. По сравнению с 2008 годом их объём сократился на 17 процентов и составил лишь 3 процента от общего числа перевезенных пассажиров. Если отрасль по пассажирским перевозкам вышла на показатели 2007 года, то по числу пассажиров на местных воздушных линиях откатилась на уровень 2000 года. Причины прежние: состояние наземной инфраструктуры, дефицит соответствующего парка воздушных судов, отсутствие стимулов формирования пассажиропотока.

В сфере грузовых авиаперевозок 68,3 процента работ выполняется на международных воздушных линиях. Опережающими темпами развиваются перевозки  на регулярных маршрутах. Пятёрка лидирующих авиакомпаний выполнила 63,7 процента объёма почтово-грузовых перевозок (на 6,7 п.п. больше, чем в 2008 году).

Безопасность полётов и авиационная безопасность

По оценке Ространснадзора, в 2009 году показатели уровня безопасности полётов, особенно в коммерческой авиации, несколько улучшились. По сравнению с 2008 годом количество авиационных происшествий сократилось на 8%, число серьёзных инцидентов – на 28 процентов. В предприятиях и организациях гражданской авиации особое внимание уделялось реализации рекомендаций ICAO о создании системы управления безопасностью полётов. Сделаны первые шаги. Предстоит объёмная работа по модернизации правовой и нормативной базы, приведению её в соответствие с международными стандартами с учётом мировой практики, одобренной и применяемой ведущими авиаперевозчиками. Требует совершенствования система надзора и контроля состояния безопасности полётов, гармонизация её с принятыми и действующими международными нормативами. Системы IOSA, ISAGO получили признание в мире. В ряде стран они органично вошли в национальные программы обеспечения безопасности полётов. У нас только 8 отечественных авиакомпаний, в основном членов IATA, прошли аудит IOSA, сертификат ISAGO получила лишь одна компания.

Сейчас в кругах авиационной общественности развернулась дискуссия относительно новой инициативы ICAO, провозглашённой во втором издании Руководства по управлению безопасностью полётов. Суть её сводится к тому, что безопасность полётов не является первоочередной задачей авиационных организаций. Полёты авиации должны выполняться в условиях, которые диктуются соображениями представления услуг. Безопасности полётов отводится роль одного из основных условий выполнения главной цели.

Мнение авиперевозчиков, разделяющих подобный вывод, подчеркивает необходимость наличия эффективной системы управления безопасностью полётов, достижения высоких результатов в обеспечении безаварийной работы воздушного транспорта.

Последовательная работа по применению на практике методов управления деятельностью служб авиационной безопасности авиакомпаний и аэропортов в части формулирования и оценки угроз, повысила эффективность осуществляемых мер защиты.

Однако условия внешней среды продолжают представлять значительные риски для деятельности гражданской авиации. Сложившаяся система организации защиты от актов незаконного вмешательства не в состоянии осуществить гарантированное обеспечение безопасности субъектов гражданской авиации в полном объёме. Внедрение системы управления авиационной безопасностью по причинам множественности противоречий в требованиях действующих нормативных документов, отсутствия методических указаний, опирающихся на отечественную правовую базу, является проблемой сложной, а по некоторым позициям взаимодействия ведомств, трудноисполнимой.

Существенное влияние на уровень защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства оказывает существующий вакуум  необходимых подзаконных актов по исполнению основных правовых требований авиационной безопасности. Требует нормативного упорядочения организация охраны аэропортов ведомственной охраной Минтранса России и подразделениями органов Внутренних дел. До настоящего времени не определены объёмы и порядок выполнения ими своих функций и разграничение их ответственности со службами авиационной безопасности, они не имеют достаточных средств и персонала для реального исполнения функций по охране аэропортов.

В целом, качественное состояние авиационной безопасности в текущем году совершенствовалось исключительно усилиями самих субъектов воздушного транспорта. Системные проблемы, в том числе взаимодействия различных ведомств, не рассматриваются, аналитические материалы, направленные авиационным властям в 2009 году с предложениями о необходимости принятия организационных мер по устранению недостатков, своего решения не получили.

В практике воздушных перевозок в 2009 году всё более проявляется неудовлетворённость пассажиров качеством обслуживания при реализации мер авиационной безопасности, особенно в части многочисленности формальностей. Эта тенденция свойственна мировой гражданской авиации в целом. Применение дифференцированного подхода к потоку пассажиров при проведении предполётных процедур стало требованием времени. Международная практика, несмотря на события декабря 2009 года, связанные с попыткой осуществления террористического акта на воздушном судне американской авиакомпании, и дополнительные меры авиационной безопасности, применяемые в США, допускает упрощение формальностей. В условиях деятельности российских соответствующих служб подобные меры проявляются только инициативно и правового регулирования не имеют.

Аэропортовая деятельность и наземное обслуживание

В 2009 году коренного улучшения аэропортового обслуживания не произошло. Материально-техническая база наземной инфраструктуры развивается со значительным отставанием от намеченных программ и планов, её фактическое состояние не обеспечивает необходимого объёма и качества предоставляемых услуг.

В реестр аэродромов гражданской авиации России включены 329 аэродромов. Из них только 62% имеют взлётно-посадочные полосы с искусственным покрытием. Практически все они построены более 20 лет назад, половина требует срочного проведения реконструкции. Только 65% аэродромов оборудованы светосигнальной системой.

Характерным является результат проведённого авиакомпанией «Аэрофлот» анализа состояния обслуживания её воздушных судов в аэропортах России. Проведена оценка 19 аэропортов, в которые «Аэрофлот» в 2009 году совершал полёты – это наиболее оснащённые и укомплектованные аэропорты страны. В 49 процентах аэропортов не произошло изменений в качестве обслуживания, в 44-х процентах отмечено улучшение, в 7 процентах - ухудшение.

Отраслевые аналитики отмечают, что основная причина неудовлетворительного состояния наземной инфраструктуры – недофинансирование программ и   проектов её развития. В рамках реализации четырёх ФЦП предусматривалось  на год финансирование 64 объектов с объёмом государственных капвложений 31,3 млрд. рублей. После корректировки инвестиции уменьшились до 22,9 млрд. рублей. Сократилось число реконструируемых объектов, а по ряду из них сроки выполнения работ затягиваются.

Наиболее тревожное положение в сфере региональных авиаперевозок, особенно в отдалённых и труднодоступных районах, где авиации нет альтернативы. Местные авиакомпании убыточны. Выжить им при отсутствии средств на переоснащение парка воздушных судов и модернизацию аэропортовой инфраструктуры становится всё труднее. В целях выравнивания ситуации в районах Крайнего Севера создаются казённые авиапредприятия на базе социально-значимых аэропортов, где местные перевозки носят социальный характер. Ряд аэропортов передаются в собственность субъектов Российской Федерации.

На 2010 год на развитие аэропортов предусмотрено 24,35 млрд. рублей – 63,7% от программных показателей.  Эти средства распределены по приоритетным объектам. Предполагается в 2011-2012 годах восстановить объём финансирования, предусмотренного на соответствующие годы Федеральными целевыми программами.

Аэронавигационное обслуживание

Интенсивность воздушного движения в воздушном пространстве в 2009 году принципиально не изменилась. Качество аэронавигационного обслуживания не повысилось и продолжает не в полной мере соответствовать запросам пользователей.

Механизм учёта интересов авиаперевозчиков отработанным не стал. Практика взаимодействия АНС и авиакомпаний в 2009 году подтвердила ранее сложившуюся оценку, что аэронавигационная система России, провозглашая приоритет интересов пользователей, пренебрегает ими в практической реализации. Подготовка нормативных документов без участия эксплуатантов воздушного транспорта продолжается. Представление на экспертизу подготовленных документов без предварительной разработки концептуальных положений совместно с пользователями приводит к конфликту интересов. Нередко даются письменные заверения  о продолжении совместной работы, а фактически оказывается, что очередное решение принималось без привлечения к разработке эксплуатантов, и они вновь вынуждены выступать оппонентами принятых решений. Так, в 2009 году подобная методика работы над ФП ИВП вынудила АЭВТ внести принципиальные изменения в редакцию проекта документа и отстаивать свои позиции в течение всего года.

В истекшем году не удалось достигнуть продвижения по проблемам внедрения аэронавигационного планирования, без применения которого невозможно определение экономически обоснованных ставок за аэронавигационное обслуживание. Устоявшаяся практика оплаты аэронавигационных услуг продолжает оставаться в виде «налога» и не отражает потребностей пользователя в их приобретении. Получаемое за плату обслуживание воспринимается как непременный элемент управления.

Международная практика даже в кризисных условиях 2009 года свидетельствует о поиске мер взаимного согласия между производителями услуг и их пользователями.

Европейский общественно-экономический комитет при Еврокомиссии и Совете Министров европейских стран  обратился к странам – членам Евросоюза и к Евроконтролю с просьбой ввести мораторий на аэронавигационные сборы. В этих предложениях говорится, что «провайдеры должны адаптировать своё ценообразование к изменившимся экономическим реалиям и  существенному снижению плотности воздушного движения». Представители организации аэронавигационного обслуживания CANSO согласны с оценками, но предлагают иные гибкие подходы, в том числе субсидирование провайдеров.  Директива уже прошла процедуры одобрения. Эти инициативы в авиационном мире широко обсуждаются, по ним принимаются решения.

Подобные примеры свидетельствуют о необходимости продолжения работы по реформированию системы отношений органов системы ОрВД и пользователей воздушного пространства с тем, чтобы отечественные авиакомпании стали системными заказчиками аэронавигационного обслуживания, чтобы они могли формировать программы развития системы и оплачивать только нужные им услуги.

Парк воздушных судов

В 2009 году, несмотря на кризисную ситуацию, наращивались темпы модернизации парка воздушных судов авиакомпаний. За год приобретено 11 магистральных и региональных самолётов отечественного производства, а также 119 – зарубежного изготовления. Списано 106 самолётов. Вертолётный парк пополнился 39 ед. российского и 47 ед. иностранного вертолётостроения. Заметно увеличивается крен в сторону использования зарубежной техники. Этому также способствовало снижение цен на вторичном рынке реализации самолётов. В течение года по самолётам фирмы Boeing цены снизились на 16%, Airbus – на 11%.

Стремительно увеличивается доля воздушных судов иностранного производства в общем объёме авиатранспортной работы. Если в 2007  году на этом парке выполнялось 44% пассажирооборота, в 2008 году – 56%, то в 2009 году – почти 74 процента. На новых российских самолётах этот показатель колеблется в диапазоне 7,5-8,0 процентов.

Прогнозы на ускоренное обновление парка самолётами нового поколения отечественного производства не подтверждаются. По различным причинам сроки ввода в эксплуатацию Superjet-100 переносятся, а по самым оптимистичным предположениям среднемагистральный самолёт МС-21 поступит в авиакомпании не раньше 2016 года. По всей видимости, осваивать послекризисное пространство предстоит на иномарках. Однако эксплуатация этого парка сопряжена со сложной системой поставок запасных частей из-за проблем таможенного оформления при пересечении российской таможенной границы. В организации технического обслуживания самолётов эксплуатанты всё чаще прибегают к услугам зарубежных центров.

По-прежнему сохраняются высокие таможенные пошлины и налоговые сборы на наиболее востребованную авиационную технику. Обнуление ставок таможенных пошлин на самолёты вместимостью более 300 и менее 50 мест к коренному изменению ситуации в отрасли не привело.

Состояние нормативной правовой базы

В 2009 году продолжалась работа по совершенствованию нормативной и правовой базы деятельности гражданской авиации. Авиационной общественностью активно обсуждался законопроект об обязательном страховании ответственности перевозчика за причинение вреда здоровью и жизни пассажира.

Правительством РФ приняты постановления предусматривающее предоставление Росавиацией коммерческим банкам субсидий на возмещение затрат  и недополученных доходов по сделкам кредитования авиакомпаний в части, не компенсируемой доходами от продажи имущества, предоставленного по договору залога в обеспечение кредита; о предоставлении субсидий авиаперевозчикам, осуществляющим воздушные перевозки пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны (по сниженному тарифу перевезено  163,7 тыс. пассажиров); «О порядке обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах». Внесены изменения в Правила возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за самолёты российского производства. Утверждены Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации Российской Федерации».

Принят ряд нормативных актов, регулирующих деятельность гражданской авиации. К сожалению, некоторые из них принимаются поспешно, без должной проработки. К примеру, под воздействием общественности в приказы и распоряжения Росавиации вносились принципиальные поправки по вопросам эксплуатации отечественных региональных самолётов, не оборудованных системой предупреждения столкновений в воздухе, ограничений возможностей авиакомпаний в выполнении полётов на самолётах зарубежного производства по перечню MEL.

Назрела необходимость ускорения разработки и внедрения Федеральных авиационных правил, определяющих процедуры и порядок поддержания лётной годности гражданских воздушных судов, приведения их в соответствие с рекомендациями ICAO.

В целом, состояние нормативной базы гражданской авиации нуждается в большем внимании авиационных властей. В этом году исполняется 13 лет с момента принятия Федерального закона о Воздушном кодексе РФ. До настоящего времени около одной пятой предусмотренных в нём нормативных актов ещё не принято.

Авиационное страхование

В 2009 году перевозчики вошли с новой редакцией 133 статьи Воздушного кодекса, определившей минимальную гарантированную выплату в случае нанесения вреда жизни пассажира по вине авиаперевозчика в 2 млн. рублей, и утверждёнными Правилами обязательного страхования ответственности авиаперевозчика перед пассажиром за нанесение вреда жизни и здоровью. Кроме того, появилась первая практика урегулирования страховых событий по таким случаям. Она показала, что выплаты компенсации в порядке, определённом новой редакцией ВК РФ, являются позитивным фактором при урегулировании катастрофических событий.

В настоящее время по инициативе органов исполнительной власти готовятся изменения в статьи Воздушного кодекса, регламентирующие страхование лётного персонала авиаперевозчиков от несчастного случая и страхование ответственности авиаперевозчика перед третьими лицами. Если со страхованием ответственности перед лётным составом всё более-менее понятно (следует ожидать установления минимальной страховой суммы по риску «несчастный случай» в размере 2 млн. рублей), то ситуация с пересмотром требований по страхованию ответственности перед третьими лицами остаётся непонятной. 

В течение всего  года не прекращались попытки применить механизм страхования для покрытия рисков неисполнения обязательств перевозчика перед пассажиром по договору перевозки наряду с применением банковских депозитов, гарантий и формированием гарантийного фонда. Организация перевозок пассажиров в случае дефолта  перевозчика, заключившего договор перевозки, требует финансирования. Источником такого финансирования могут быть либо государство, либо авиаперевозчики. В кризис, сопровождающийся падением спроса на авиаперевозки и увеличением госрасходов, использование любого из этих источников, вне зависимости от применяемого метода, весьма болезненно. Введение обязательного страхования ответственности перевозчика за неисполнение договора перевозки является менее эффективным методом покрытия риска по отношению к формированию гарантийного фонда.

Выводы

Предварительные прогнозы отраслевых аналитиков о том, что волны кризиса пройдут стороной и существенно не повлияют на сложившиеся темпы развития гражданской авиации, не оправдались. Итоги прошедшего года подчёркивают всю полноту последствий кризисного воздействия.

Падение спроса на авиаперевозки, снижение платёжеспособности авиакомпаний, стремительное нарастание долгов, переизбыток предлагаемых провозных ёмкостей, снижение реальных тарифов на авиаперевозки, и, как следствие, дефицит доверия финансовых кругов к воздушному транспорту, объективно повлияли на результаты 2009 года, существенно ухудшили экономику отрасли.

 Реально высветился ряд проблем в эксплуатационной деятельности гражданской авиации. Переоснащение парка воздушных судов происходит в основном за счёт самолётов зарубежного производства. Востребованная техника отечественного производства в нужных объёмах не поступает. Практически не развивается маршрутная сеть внутренних авиаперевозок. Она формируется в большей мере пассажиропотоками мегаполисов. Отмечается некоторая заторможенность реакции авиационных властей на кризисные вызовы.  Принимаемые меры не всегда адекватны складывающейся ситуации.

По оценкам IATA, на восстановление экономики мировой гражданской авиации потребуется не менее 3-х лет. Российские авиаперевозчики также рассматривают сложившееся положение как критическое. Некоторое оживление на рынке авиаперевозок  в конце 2009 года и начале текущего года вселяет определённые надежды на успешное преодоление последствий кризиса.