Михаэль Рихтер: По нашим прогнозам, аэропорт «Пулково» в 2010 году обслужит более 8 млн. пассажиров. Прогнозируемый рост - 30% по сравнению с прошлым годом. К 2014 году мы ожидаем увеличение пассажирского трафика до 13-14 млн. Однако, чтобы обслужить растущий пассажиропоток до ввода в эксплуатацию нового терминала, необходимо будет серьезно поработать. Мы уже сейчас улучшаем состояние существующих терминалов.

В «Пулково-1» начата масштабная внутренняя реконструкция. В секторе «В» оборудован дополнительный выход на посадку, расширена зона ожидания. Уже в следующем году этот сектор будет работать только на обслуживание отправляющихся пассажиров. Здесь появятся новый пункт досмотра, шесть дополнительных стоек регистрации. Центральную зону «Пулково-1» (зону «Б») планируется также реконструировать, благодаря чему пассажиры внутренних рейсов смогут пользоваться стойками регистрации, которые раньше были доступны только на международных направлениях. Значительно расширились зоны ожидания. Естественно, из-за возросшей нагрузки зона выдачи багажа претерпит изменения – там мы увеличим емкость багажных лент.

В международном терминале введена технология управления очередью, увеличено количество пунктов досмотра. Также в «Пулково-2» мы хотели бы изменить систему досмотра, чтобы багаж проходил контроль после регистрации. Эта мера позволит освободить площадь на входе и значительно увеличить пропускную способность аэровокзала. Введенные новшества уже создали вполне ощутимые удобства для пассажиров, процессы обслуживания ускорились.

Параллельно мы активно используем опыт авиакомпаний, прислушиваемся к их советам, находясь в постоянном взаимодействии. Недавно специалисты Lufthansa на неделю прибыли в Петербург, чтобы проанализировать процессы обслуживания своих пассажиров в «Пулково», выявить совместно с нашими сотрудниками возможности для их оптимизации. Также авиакомпания провела мастер-класс с нашим персоналом. На мой взгляд, это пример хорошей командной работы. Еженедельные консультационные встречи мы проводим и с ГТК «Россия».

Михаэль Рихтер - Операционный директор ООО «Воздушные Ворота Северной Столицы». Является специалистом в сфере управления операционными процессами аэропорта. До недавнего времени возглавлял отдел наземного обслуживания компании Fraport AG со штатом сотрудников 2500 человек и бюджетом 120 млн. евро. Под его руководством были существенно улучшены показатели работы подразделения, повышены клиентоориентированность, качество обслуживания, корпоративный дух и эффективность работы.

- Как уникальная для России технология параллельного использования двух взлетно-посадочных полос отразилась на трафике «Пулково» и качестве обслуживания пассажиров?

М.Р.: Для начала поясню, что вопрос синхронного использования полос - это, конечно, вопрос пропускной способности, но в нашем случае аспект качества обслуживания пассажиров и авиакомпаний был на первом месте. Работать на полосах попеременно можно было и дальше, но ВПП №1 удалена от международного терминала, что увеличивает продолжительность руления воздушного судна, ведет к дополнительным затратам авиакомпаний на топливо и ожиданию пассажиров. Мы, как поставщик аэропортовых услуг, приняли решение установить для себя более высокую планку по качеству сервиса.

Вложения в синхронное использование полос - это еще и инвестиции в будущее. Сейчас прогнозируется рост пассажирского трафика в мировых и, в частности, российских аэропортах. Мы к этому росту уже готовы.

Следующий шаг в направлении оптимизации бизнес-процессов и увеличения пропускной способности - изменение принципов предоставления слотов авиакомпаниям. Так мы сможем сгладить пиковые нагрузки. Вопрос весьма серьезный – у нас бывают временные промежутки, когда терминалы пустуют и наоборот, когда они переполнены и находятся на пределе пропускной способности. Поэтому мы уже сейчас ведем переговоры с некоторыми авиакомпаниями о том, чтобы сдвинуть их слоты на чуть более раннее или позднее время.

- О проекте развития «Пулково» на базе государственно-частного партнерства  написано и сказано много. Все же хочется получить комментарии из первых уст и узнать, были ли внесены в проект какие-либо корректировки?

 Владислав Бородулин: Согласно нынешнему проекту, к открытию первой очереди в 2013 году мы ожидаем порядка 9,7 млн. пассажиров при пропускной способности терминала в 14 млн. Ввод в эксплуатацию второй очереди в 2020 году позволит аэропорту обслуживать до 17 млн. пассажиров в год.

Однако прогнозировать ситуацию в авиационном бизнесе сложно, конъюнктура меняется каждый день, рынок трудно предсказуем. Поэтому есть распространенная шутка: «Если у вас оправдался прогноз, с вашим прогнозом что-то не так». Решение по дальнейшему увеличению пропускной способности будет приниматься с учетом реального трафика.

Владислав Бородулин  - директор по стратегическому развитию. Окончил факультет двигателестроения Московского авиационного института. В разное время занимал должности редактора журнала "Коммерсантъ-Власть", шеф-редактора ИД "Коммерсантъ", главного редактора "Газеты.ру", главного редактора газеты "Коммерсантъ". После ухода из издательского дома Владислав Бородулин учился в Embry-Riddle Aeronautical University (частный американский авиационный университет, созданный в 1925 году на базе авиакомпании Embry-Riddle, которая позднее вошла в состав American Airlines; считается одним из самых престижных и авторитетных отраслевых университетов).

- Кто будет заниматься проектными работами по строительству нового «Пулково»?

В.Б.: Датская компания Ramboll. Генеральный подрядчик по строительству будет выбран после тендера, который уже идет, но итоги еще не подведены. Участвуют порядка 5-7 компаний, в основном западные. Результаты ожидаем в декабре.

- Как город участвует в этом проекте? Будут ли со стороны Санкт-Петербурга инвестиции, помимо помощи в административных вопросах?

В.Б.: Денежные вливания от города не планируются. Концессия была выбрана именно в качестве механизма привлечения инвестиций.  Все средства на развитие «Пулково» будут получены от акционеров и кредитных организаций. Плюс, развитие будет осуществляться за счет операционных доходов самого аэропорта. Город для успешности этого проекта предпринял немало усилий, начиная с передачи в аренду существенной доли своего имущества. Если бы не город и поддержка местного правительства, ничего бы этого не было, поскольку в области транспортной инфраструктуры данный проект – один из первых с использованием государственно-частного партнерства.

- Когда, по вашим планам, проект должен выйти на самоокупаемость?

В.Б.: Авиационные проекты не зарабатывают быстрых денег. При этом, проект является доходным, иначе ВТБ, Fraport AG и греческие инвесторы не стали бы в него вкладываться.

- Правда ли, что у вас есть некие планы не только по строительству нового терминала, но и альтернативному использованию «Пулково-2»? Я имею в виду выделение терминала под дискаунт-проекты.

М.Р.: Терминал «Пулково-2» не входит в концессионное соглашение, и мы передадим его городу, как только введем в эксплуатацию новый аэровокзал. Мы предполагаем, что «Пулково-2» может быть использован как база для авиакомпаний-дискаунтеров или как терминал для деловой авиации. В любом случае, решение будет принимать правительство города.

Практика разделения пассажиропотока традиционных авиакомпаний и low-cost перевозчиков существует, потому что цена определяет набор услуг. Но в наших ближайших планах этого нет. Сейчас задача первостепенной важности для аэропорта – строительство терминала, а для авиакомпаний-партнеров - создание на его базе хаба. Базовый перевозчик аэропорта ГТК «Россия» готова идти в этом направлении, мы это стремление всячески поддерживаем, оптимизируя условия ее работы.

- А как быть с вхождением ГТК «Россия» в «Аэрофлот»? Ведь он может быть не заинтересован в развитии полноценного хаба в «Пулково», учитывая его участие в проекте «Шереметьево D»…

М.Р.: В том, что группа «Аэрофлот» будет развивать два хаба в непосредственной близости друг от друга, нет сильного конфликта интересов. Для сравнения, в Германии ведущие узловые аэропорты тоже расположены в непосредственной близости друг от друга, но это не мешает им динамично развиваться, а у Lufthansa-group (в том числе и дочек) несколько базовых аэропортов. Это, напротив, серьезная помощь группе в продвижении своего продукта на рынке. Еще раз подчеркну – мы не пытаемся заставить авиакомпании развивать хаб, а создаем условия, чтобы перевозчики в этом были заинтересованы. Более того, мы ведем переговоры не только с «Аэрофлотом» и ГТК «Россия», но и с другими потенциальными партнерами, которые смогут нам помочь построить крупный аэроузел в Санкт-Петербурге.

В.Б.: С точки зрения аэропорта, крайне недальновидно взаимодействовать только с одним перевозчиком, каким бы большим он ни был. Группа «Аэрофлот», со всеми компаниями формально или неформально в нее входящими, занимает 52% всего рынка в «Пулково». Чтобы обеспечить в аэропорту конкурентный уровень предложения направлений и частот, нам необходимо привлечь тех, кто сможет составить конкуренцию группе «Аэрофлот». Мы рады видеть всю пятерку крупнейших российских перевозчиков среди своих партнеров. У некоторых из них есть положительный опыт в создании хабов. Санкт-Петербург, как нам кажется,  обязан быть для них focus-city, чтобы они летали не только к нам из своих хабов, но и от нас по различным направлениям. Плюс, нас очень интересует новая генерация российских дискаунтеров.

- Вы не задумывались о том, станет ли аэропорт хабом одного или нескольких глобальных альянсов?

 М.Р.: Поскольку «Аэрофлот» член альянса «SkyTeam», безусловно, для нас это было бы прекрасным решением - привлечь и других его партнеров в «Пулково».

- А как насчет, например, Star Alliance?

- М.Р.: У Star Alliance сейчас не решен вопрос с новым членом из России. Поэтому мы были бы рады стать центром и этого альянса, но ждем решения Lufthansa.

- Г-н Рихтер, пользуясь случаем, поскольку вы являетесь представителем Fraport AG, хотелось бы задать вам вопрос и не о «Пулково». Есть ли у группы интерес к другим российским аэропортам?

- Интерес, безусловно, есть, но более конкретно сказать пока не могу. Компания внимательно следит за ситуацией в этой области, но просто брать в управление аэропорт нет никакого смысла, это должен быть потенциально интересный рынок.

- Как обстоят дела с неавиационными доходами в аэропорту «Пулково»? Планируете ли вы их увеличивать?

М.Р.: Нормальная практика всех крупнейших аэропортов - получение прибыли от неавиационной деятельности. Этот показатель мы хотим увеличить и в «Пулково». Сейчас мы тщательно работаем над существующими площадями, чтобы, увеличивая пропускную способность, также частично перераспределить место и в пользу коммерческой зоны. На долгосрочную перспективу у нас две задачи – строительство коммерческих площадей в новом терминале, а также сооружение бизнес-центра и гостиницы вне терминала.

В.Б.: При этом, серьезно увеличить эту статью доходов здесь и сейчас очень трудно. Нам, безусловно, нужен новый аэропорт. Сегодня структура нашего дохода сильно перекошена в сторону авиационного бизнеса (90%). Со строительством нового терминала, мы планируем значительно увеличить уровень неавиационных доходов.

- Ведете ли вы переговоры с крупными гостиничными сетями на этот счет?

- М.Р.: Переговоры ведутся. Пока они не завершены, я не могу раскрывать их детали. Мы взаимодействуем и с известными отельными сетями, но лишь в числе равноправных претендентов.

- Какая площадь в новом терминале будет отведена для коммерческих целей?

В.Б: Нужно понимать, от чего отталкиваться в этом подсчете. Согласно проекту, коммерческие площади составят порядка 15 тыс. кв. метров. Если учитывать, что площадь нового терминала примерно 97 тыс. кв. метров, то это может показаться несущественным. Однако коммерческие площади будут расположены, в основном, в зоне вылета после регистрации и досмотра, и займут больше ее половины. Существуют исследования, которые показывают, что после прохождения контроля пассажиры чувствуют себя свободнее, чем до него. Поэтому вопрос не столько в размере площади, сколько в том, как она спроектирована, и как все это подстроено под человеческую психологию.

- В России сегодня серьезная проблема с подбором и подготовкой кадров. Вы строите передовой аэропорт, и вам необходимы будут квалифицированные специалисты. Как предполагаете решать эту проблему?

М.Р.: В следующем году порядка 600 тыс. евро будет потрачено на тренинги, без учета перелетов и проживания сотрудников. Квалификация нашего персонала должна быть безупречной. С одной стороны, мы будем использовать системы, требующие минимального участия персонала, с другой - детально подходить к выбору этого персонала и, в частности, управленцев. Мы внимательно приглядываемся к иностранным менеджерам, менеджерам из других российских регионов и к петербуржцам, заканчивающим профильные вузы.

Мне, как немецкому гастарбайтеру (смеется), очень нравится Санкт-Петербург. Это культурный центр с богатой историей и архитектурой, многие мои родные и друзья хотели бы посетить его, но мешает визовая политика. Получить российскую визу крайне сложно. Я уверен, что будь визовый режим более лояльным, трафик нашего аэропорта существенно вырос бы. А так, для поездки в Санкт-Петербург требуется масса времени и денег. Некоторые подвижки, конечно, есть. Мы ценим усилия губернатора Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко, которой удалось сдвинуть этот вопрос с мертвой точки, правда, пока только в отношении круизных морских лайнеров.

В. Б.: Необходимо отметить еще один аспект этой проблемы. Финансовые возможности граждан экономически развитых стран в среднем существенно выше, чем наших соотечественников. Поэтому, рассуждая эгоистично, аэропорту гораздо важнее отмена въездных виз в Россию, чем в Европу, чтобы привлечь иностранных туристов. Однако вопросы отмены виз решаются правительствами на взаимной основе и, скорее всего, происходить это будет медленнее, чем хотелось бы.

Создание хаба – задача более широкая, чем строительство нового терминала. Невозможно построить авиационный хаб в закрытой экономике. Поэтому надо менять не только технологии обслуживания пассажиров, но и законодательство. Не случайно губернатор Петербурга говорит об отмене виз. Для города это крайне важно, ведь речь идет об одном из самых красивых и популярных туристических центров Европы. 300 круизных  кораблей за кризисный 2008 год - ярчайший пример, насколько позитивно сказывается на туристической активности отсутствие виз (72 часа без визы). Возможно, введение подобного режима для туристов, путешествующих самолетом, тоже было бы неплохим выходом. Хотя, конечно, лучше бы виз не было совсем.

- Если уж мы коснулись вопросов законодательства, вы наверняка знакомы с проектом нового закона по аэропортовой деятельности. Как его оцениваете?

В. Б.: Весьма странный документ с не очень ясными целями. Что хотели сказать или решить авторы документа? Наказать авиакомпании - неплательщиков? Спасибо, конечно, но я не думаю, что у нас сейчас недостаточно инструментов воздействия на них. Аэропорты в свою очередь подвергаются риску вмешательства государства в регулирование тарифов на неавиационную деятельность. На фоне этого, мелочи вроде необходимости иметь в названии слово «аэропорт» являются несущественными, хотя нашей компании пришлось бы переименовываться.  Надеюсь, в этом виде закон не пройдет.

- Какие преимущества даёт географическое расположение аэропорта «Пулково». На какие направления, в основном, будете ориентироваться. Недавно руководство аэропорта «Толмачево» сообщило, что будет «штурмовать» азиатский регион, благодаря своему выгодному географическому положению. Вы, по всей видимости, ставку делаете на Европу?

В.Б.: Штурмовать азиатский регион хотят все – это единственный регион, где живет  4 миллиарда постоянно богатеющих человек. Очевидно, что традиционные рынки – такие как США и Европа – уже достигли насыщения. А у Азии просто гигантский потенциал  – там и население увеличивается, и доходы растут. Толмачево, Кольцово, безусловно, имеют серьезные географические преимущества. Там получаются такие оптимальные «плечи», что компании с универсальным парком смогут добраться почти в любую точку мира. Особенно это касается маршрутов из Индии в Северную Америку.

С другой стороны, география – не единственное, что нужно учитывать. Пассажир при выборе маршрута оценивает множество факторов: прежде всего цену билета, сервис на земле, на борту, и время, которое он проведет в поездке. Брюссель, например, лежит в стороне от оптимального географического маршрута из Дели в Торонто. Если бы все определялось только минимальным расстоянием, то бельгийская столица проиграла бы и Кольцово, и Толмачево. Однако именно Брюссель стал хабом для индийской Jet Airways, потому что в Европейском Союзе индийские авиакомпании пользуются так называемой «седьмой свободой воздуха», то есть правом перевозить пассажиров между третьими странами, в данном случае - ЕС, США и Канадой. Сочетание таких правовых поблажек и грамотного развития парка позволило компании успешно развить трансферные перевозки через Брюссель без супердорогих широкофюзеляжных самолетов вроде А340-500 или В777-200LR. Гораздо более универсальные и вместительные А330-200 и В777-300ER позволили пассажирам из Мумбаи или Дели добираться до аэропортов Северной Америки с минимальной задержкой при пересадке. За счет относительно небольшого парка самолетов, закрывается гигантское количество маршрутов. А еще, благодаря соглашениям с другими авиакомпаниями, индийских пассажиров развозят по Европе. Как следствие, на этих линиях высокая загрузка и относительно низкая стоимость билетов. Так что география дело хорошее, но она может обеспечить лишь четверть успеха…

Если вернуться к Санкт-Петербургу, то географическое положение у нас немногим хуже, чем у коллег из Сибири и Урала, но есть неоспоримое преимущество – трафик, который порождается самим городом. У аэропорта, имеющего свою собственную пассажирскую базу (а в зоне охвата Пулково живет более 8,5 миллионов человек)  больше возможностей для успешного развития в любой модели аэропортового бизнеса.