1.2. Цели и задачи работы

В соответствии с поручением Комитета по транспорту Государственной Думы РФ целями и задачами настоящей работы является рассмотрение существующего состояния аэропортов Московского авиационного узла (МАУ) и перспектив их развития с учетом международной практики. Кроме того, представленные материалы содержат экспертную оценку возможных сценариев развития МАУ с точки зрения потребностей в строительстве новых взлетно-посадочных полос и реконструкции существующих. Предложены варианты по созданию в Московском авиационном узле узлового аэропорта (хаба). Состояние и перспективы развития аэропортов оцениваются в основном по их пропускной способности. Как известно, пропускная способность любого аэропорта определяется тремя основными критериями:

• пропускной способностью ВПП;
• пропускной способностью пассажирских терминалов;
• организацией и безопасностью воздушного движения в целом в воздушном пространстве Московской воздушной зоны (МВЗ).

В настоящей работе рассмотрены вопросы пропускной способности по первым двум составляющим (пропускная способность ВПП и пассажирских терминалов). Что же касается вопросов, связанных с организацией системы воздушного движения в МАУ и в целом по МВЗ, то эта задача отдельного весьма объемного исследования, которое выполняется ФГУП «ГосНИИ «Аэронавигация» совместно с Московским центром УВД и другими организациями. Ими начата работа на тему: «Совершенствование структуры воздушного пространства МВЗ и Московского района ЕС ОрВД». 

2. Состояние и проблемы аэропортов Московского авиационного узла (МАУ)

2.1. Краткое описание аэропортов МАУ и их основные характеристики

Аэропорт Внуково расположен в Западном административном округе Москвы в 11 км от МКАД и в 28 км от центра города. Аэропорт занимает земельный участок общей площадью 722 га, в том числе аэродром – 680 га. Территория аэропорта и прилегающих к нему самостоятельных предприятий ограничена с севера и северо-востока – Боровским шоссе, с юга – Киевским шоссе, с востока – жилым поселком Внуково. Непосредственно к аэродрому примыкают территории следующих предприятий:

• служебно-техническая территория аэропорта;
• Внуковский авиаремонтный завод № 400;
• объекты Управления делами Президента РФ;
• аэровокзальный комплекс «Внуково-2», обслуживающий правительственные перевозки;
• авиационно-технический комплекс Государственной транспортной компании (ГТК) «Россия»;
• сектор РКК «Энергия» им. С.П. Королева ВС авиакомпании «Космос». В 2000 г. в секторе РКК «Энергия» введен в эксплуатацию комплекс деловой авиации с бизнес-терминалом.

Летное поле аэродрома имеет две пересекающиеся взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием (ИВПП):

• ИВПП-1 с МК-600-2400 – размерами 3000х60 м;
• ИВПП-2 с МК-160-1960 – размерами 3060х60 м.

Взлетно-посадочные полосы построены соответственно в 1941 и 1950 гг. и позднее неоднократно реконструировались с усилением искусственных покрытий и удлинением ВПП (ИВПП-1 в 1969, 1976 и 1986 гг.; ИВПП-2 – в 1965, 1972 и 1989 гг.). В период с 2005 по 2009 гг. выполнена полная реконструкция ВПП-2. Были усилены искусственные покрытия полосы и примыкающих к ней рулежных дорожек, установлено современное светосигнальное оборудование, средства навигации, а также смонтированы новейшие метеокомплексы.

Пересекающиеся полосы не позволяют выполнять с них одновременные независимые полеты воздушных судов. Кроме того, длина ИВПП 3000 м не обеспечивает возможность эксплуатации тяжелых самолетов типа Ил-96 и В-747 без ограничений по массе самолета.

Основная взлетно-посадочная полоса в аэропорту Внуково - № 1. ОАО «Аэропорт Внуково» планирует ее реконструкцию с удлинением на 800 м, что избавит аэропорт Внуково от любых ограничений по массе воздушных судов. Установленное радиотехническое и светосигнальное оборудование, средства УВД обеспечивают производство посадки самолетов в условиях метеоминимума по 2-ой категории ИКАО.

Крупнейшим акционером аэропорта «Внуково» является правительство Москвы – около 75% акций, ОАО «Внуково-Инвест» принадлежит 25% акций аэропорта. Правительство Москвы концептуально определило основные направления развития аэропорта на ближайшую и долгосрочную перспективу. Ведутся широким фронтом работы по реконструкции покрытий и сооружений аэропорта Внуково и подъездных путей к нему. Так, реконструированы участки Киевского и Боровского шоссе, организовано железнодорожное сообщение скоростными электропоездами от Киевского вокзала непосредственно в пассажирский терминал, реконструирована ВПП-2, построены два крытых паркинга суммарно на 700 мест, введен в строй новый пассажирский терминал Центра бизнес-авиации Внуково-3, завершено строительство почтово-грузового комплекса на 150 тыс.тонн в год.

В текущем году введена первая очередь нового пассажирского терминала А пропускной способностью 7 млн.пассажиров в год. По завершению строительства,  ожидаемого в 2015 году, пропускная способность терминала составит до 16 млн.  пассажиров в год. Всего с учетом ранее построенных терминалов, включая международный терминал, общая пропускная способность достигнет 20 млн.пассажиров в год.

Аэродром аэропорта Внуково по действующей классификации относится к классу «Б» («4Е» по нормативам ИКАО).

Аэропорт Домодедово

Международный аэропорт Домодедово (МАД) расположен в Домодедовском районе Московской области в 45 км юго-восточнее центра г.Москвы и в 22 км от МКАД. Строительство аэропорта началось с конца 50-х годов и в 1962 г. была построена ВПП-1, а в 1964 г. аэропорт был официально введен в эксплуатацию. В дальнейшем аэропорт расширялся и реконструировался со строительством новых производственных комплексов. Основные комплексы аэропорта (аэровокзал, ангарный корпус, склад ГСМ)  были введены в эксплуатацию в 1964-1965 гг., а в 1968 г. была построена ВПП-2.  Аэропорт строился на новом месте, что позволило проектировщикам при разработке проекта и, в первую очередь генерального плана, предусмотреть далекую перспективу и учесть существовавшие в тот период в мировой практике аэропортостроения последние достижения науки и техники.

Задуманный и построенный как аэропорт гражданской авиации, он по своим планировочным решениям имеет возможности дальнейшего развития и превращения в современный узловой аэропорт.

Комплекс аэропорта включает в себя летное поле, образованное двумя независимыми параллельными взлетно-посадочными полосами, и расположенную между ними служебно-техническую территорию (СТТ), разделенную на два сектора подъездной автодорогой. Общая площадь землеотвода 1265 га.

В настоящее время на аэродроме имеется две параллельные ИВПП с МК 1370-3170 и размерами:  ИВПП-1 (построена в 1962 г., реконструирована в 1976 г. и 2007 г.) – 3500х60 м (70 м с лотковыми рядами). ИВПП-2 (построена в 1968 г., реконструирована в 1981 г.) – 3794х60 м.

Расстояние между осями ИВПП-1 и ИВПП-2 – 2020 м, что позволяет эксплуатировать их независимо друг от друга по всем технологическим операциям (взлет- взлет, взлет-посадка, посадка-посадка). Это единственный с такими возможностями аэродром в МАУ.  ИВПП-1 реконструирована в 2003-2007 годах. ВПП-1 сертифицирована по категории ICAO III “А”.

Вторая взлетно-посадочная полоса аэропорта Домодедово (ВПП-2) имеет сертификат на соответствие стандартам категории III “A” ICAO (International Civil Aviation Organization – Международная организация гражданской авиации). Это категория сертификации, при которой возможно осуществление взлетно-посадочных операций в экстремальных погодных условиях. Это обусловлено, прежде всего, наличием современного светосигнального и радиотехнического оборудования, что позволяет значительно снизить задержки по погодным условиям и повысить регулярность полетов.  Высокотехнологичная инфраструктура аэропорта позволила Домодедово, впервые в истории России, принять в октябре 2009 г. самый большой в мире пассажирский суперлайнер Airbus380. Домодедово – единственный аэропорт в стране,  сертифицированный для приема и обслуживания этого типа воздушного судна [3].  Необходимо отметить, что покрытия второй летной зоны, включая ВПП-2, была реконструирована в 1981 году и интенсивно эксплуатировалась все эти годы. В экспертном заключении № 831-03 ГГЭ-5762-04 от 17 декабря 2008 г. ФГУ Главгосэкспертизы России по результатам экспертизы обоснования инвестиций «Реконструкция и развитие аэропорта «Домодедово» [3] указано, что «искусственные покрытия второй летной зоны находятся в неудовлетворительном состоянии. Средствами текущего ремонта и эксплуатационного содержания уже невозможно добиться нужного результата. Все искусственные покрытия второй летной зоны отработали нормативный срок службы и требуют капитальной реконструкции».  В 2009 году ОАО «26 Центральный научно-исследовательский институт» провел комплексное обследование искусственного основания и покрытий ВПП-2 [4]. Состояние покрытий отнесено к категории ограниченно работоспособного и предлагается ввести ограничения по интенсивности ВПО для тяжелых ВС.

Таким образом, в ближайшее время необходимо провести реконструкцию покрытий второй летной зоны, в том числе ВПП-2.  Для аэропорта Домодедово характерно четкое зонирование территории по производственной принадлежности того или иного объекта. Следует отметить, что практически каждый объект служебно-технической территории (СТТ) имеет резервные зоны для перспективного развития. Центральное место в застройке СТТ занимает аэровокзальный комплекс, который включает здание аэровокзала с командно- диспетчерским пунктом (КДП) и привокзальную площадь. Грузовой комплекс аэропорта располагается к юго-востоку от аэровокзала. Кроме того, в состав аэропорта входят: АТБ,  склад ГСМ с централизованной заправкой самолетов, гостиничный комплекс, предприятие бортового питания и т.д.  Здание аэровокзала, введенное в эксплуатацию в 1964 г., подверглось в последние годы существенной реконструкции и расширению, которая продолжается и в настоящее время. В 2004 году была начала реализация широкомасштабной программы по расширению площадей и увеличению пропускной способности пассажирского аэровокзала (терминала). В результате реализации этой программы к концу 2009 года площадь аэровокзала увеличена вдвое, количество стоек регистрации возросло с 64 до 132 единиц. Пропускная способность терминала составляет до 9000 пассажиров в час или около 22-26 млн. пассажиров в год. По данным аэропорта Домодедово ведется дальнейшая работа по модернизации и развитию пассажирского терминала за счет увеличения пропускной способности международного сектора. В настоящее время посадочная галерея международного сектора проходит полную реконструкцию, в результате которой пропускная способность этого сектора будет доведена до 2000-2500 пассажиров в час. Завершается строительство многофункционального развлекательного и делового центра Domodedovo Plaza, открытие двух новых VIP-залов, пропускная способность каждого из которых позволит обслуживать 500 пассажиров в час. Планируется строительство нового сегмента пассажирского терминала Т-2 с пропускной способностью 2000 пассажиров в час. Особенность второго сегмента в том, что он составить единое целое с существующим терминалом. Это решение позволит повысить уровень и скорость обслуживания и обеспечит необходимые условия для роста трансферного пассажиропотока. По завершению этой программы суммарная пропускная способность пассажирских терминалов составит 28-32 млн. пассажиров в год [6]. 

Рассматривается вопрос о расширении в последующем терминала Т-2.Начиная с 2015 г. планируется строительство терминала Т-3. Domodedovo Passenger Terminal первым в России предложил авиакомпаниям технологии трансферных перевозок, основанные на рекомендациях ICAO (International Air Tansport Association - Международная Ассоциация Воздушного Транспорта). Эффективное осуществление трансферных стыковок возможно благодаря тому, что обслуживание международных и внутренних рейсов производится в Домодедово в рамках единого терминала. В 2006 г. аэровокзальный комплекс Домодедово получил сертификат, подтверждающий высокий уровень организации и управления производства по международному стандарту ISO 9001-2000.Грузовой комплекс аэропорта Домодедово располагается западнее аэровокзального комплекса. Подъезд к нему осуществляется по скоростной автодороге до привокзальной площади, далее по внутрипортовой автодороге. Общая емкость грузовых терминалов в аэропорту - 3744 тонн, производительность120 т/сутки. Авиационно-техническая база (АТБ) аэропорта размещается на участке в 100 м к северу от грузового терминала. Основным сооружением АТБ является ангарный корпус, построенный в 1964 г.Авиационно-техническая база, являющаяся самостоятельным предприятием, выполняет техническое обслуживание по периодическим видам регламента воздушных судов как базовых авиакомпаний "Ист-Лайн" и "Домодедовские авиационные линии", таки других авиакомпаний и авиапредприятий России в соответствии с имеющимися сертификатами на обслуживание данных типов ВС. Аэропорт Домодедово имеет самостоятельный скоростной подъезд от МКАД длиной 22 км, состоящий из 2-х рядов движения в каждую сторону с разделительной полосой. Кроме того, в аэропорт подведена тупиковая железнодорожная ветка, которая оканчивается крытой пассажирской платформой с переходной галереей непосредственно в здание аэровокзала. Это позволило организовать от Павелецкого вокзала регулярное движение экспресс-электропоездов и для удобства пассажиров обеспечить их регистрацию и оформление багажа непосредственно на Павелецком вокзале или в пути следования электропоездов. Аэропорт располагает сетью автоматизированных платных автостоянок, рассчитанной на 6000 машино-мест. Автомобильное движение по подъездной автодороге в пиковые часы превышает пропускную способность автодороги. Рост пассажиропотока требует реконструкции автодороги с увеличением ее пропускной способности. Такая работа планируется в инвестиционной программе, но даже при условии начала проектирования в 2010 году, она может быть закончена к 2015 году. Аэропорт Домодедово статус международного получил в 1992 г. Класс аэродрома"А" ("4F" по ICAO). Аэродром аэропорта Домодедово является самым современным в Московском авиаузле.

Аэропорт расположен в 28 км северо-западнее г. Москвы в Химкинском районе

Московской области. Удаленность от МКАД - 11 км. Инициатором создания аэропорта Шереметьево считается Н.С. Хрущев. Он настолько был поражен размахом аэропорта Хитроу в Лондоне, где пребывал с государственным визитом, что прилетев обратно в СССР, выйдя из самолета на свежеотстроенном аэродроме ВВС СССР Шереметьевский (Лобня), сказал: "Пора бы и у нас уже построить такой аэропорт". Постановлением правительства страны 31 июля 1959года на базе этого аэродрома был организован аэропорт Шереметьево.1 июля 1960 года в аэропорт Шереметьево была переведена из Внуково международная авиагруппа, таким образом аэропорт получил статус международного. С 1961 года из Шереметьево выполнялись специальные, чартерные и регулярные рейсы на Кубу, в США, Канаду, Мексику, Аргентину и Австралию. В том же году был введен в эксплуатацию аэровокзал Шереметьево-1. Это сооружение по своей оригинальности стало в свое время лучшим из отечественных сооружений подобного типа. Архитектурной доминантой явилось посадочное здание, которое в народе получило название "рюмка" и ставшее изюминкой в облике Международного аэропорта Шереметьево на долгие годы. В преддверии проведения Московской Олимпиады 17 ноября 1977 года был заложен первый камень в основание нового аэровокзала Шереметьево-2, расположенного на месте старого терминала международных авиалиний. Весной 1980 года он был введен в эксплуатацию. В 1985 году аэропорт Шереметьево обслужил 3,5 млн. пассажиров. Регулярные полеты в зарубежные страны выполнялись по 172 маршрутам в 122 пункта 97 стран мира. В этом же году был введен в эксплуатацию международный грузовой аэровокзал с пропускной способностью до 150 тыс.тонн различных грузов. Международный аэропорт Шереметьево состоит из двух секторов: аэропортШереметьево-1 (рейсы внутренних авиалиний и стран СНГ) и аэропорт Шереметьево-2(только международные рейсы).Площадь землеотвода 966 га. Сектор Шереметьево-1 состоит из ИВПП-1 с системой РД и МС, терминала B(ранее Ш-1), пропускной способностью 1400 пасс/час (посадочного и прибытия) и гостиницы. В 2007 году рядом с терминалом В был открыт четырехуровневый терминал С пропускной способностью 1500 пасс/час или около 6 млн.пассажиров в год, построенный в рекордно короткие сроки - всего за один год, и обслуживающий международные регулярные и чартерные рейсы, причем уровень обслуживания чартерных линий столь же высок, как и регулярных. Терминал С связан пешеходной галереей с многоярусной автомобильной парковкой на 1000 мест. В терминале В и в терминале С действует Центр деловой авиации, обслуживающий пассажиров рейсов бизнес-авиации. Сектор Шереметьево-2 включает ИВПП-2 с системой РД и МС, терминалы F(бывший Ш-2) пропускной способностью 2100 пасс/час или 6,3-6,5 млн. пассажиров в год, терминал D (ранее Ш-3), введенный в эксплуатацию в конце 2009 года и имеющий полную пропускную способность около 12 млн.пассажиров в год и в перспективе терминал Е на 6 млн.пассажиров в год, гостиницу "Новотель" на 488 мест класса "4звезды", а также гостиницу "Парк Инн Аэропорт Шереметьево" на 247 мест "3 звезды".Общая пропускная способность всех терминалов суммарно может составить порядка 35 млн. пассажиров в год. Компания-эксплуатант терминалов B, C и F - ОАО "Международный аэропорт"Шереметьево"" (ОАО МАШ; 100% акций принадлежит государству). Эксплуатант терминала D, построенного компанией "Аэрофлот" в качестве базового, - ОАО"Терминал", контролируемое самим "Аэрофлотом".Аэродром Шереметьево имеет две параллельные ИВПП, построенные соответственно в 1953 и 1976 гг. В последующем они неоднократно реконструировались и ремонтировались. Последняя реконструкция ИВПП-1 завершена в 1997 году, ИВПП-2 -в2008 году. МК ВПП 670-2470.

Размеры ВПП:

• ИВПП-1 – 3550х60м.
• ИВПП-2 – 3700х60м.

Расстояние между осями ИВПП-1 и ИВПП-2 - 280 м, что не обеспечивает независимую работу каждой из полос. По геометрическим размерам обе ИВПП пригодны для эксплуатации без ограничений современных самолетов отечественного и зарубежного производства. На аэродроме имеется 93 МС для воздушных судов. Емкость грузового комплекса аэропорта составляет 4800 тонн с расчетным грузооборотом - 730 т/сутки. Подъезд к аэропорту осуществляется по крайне перегруженному Ленинградскому шоссе и двум подъездам к секторам Шереметьево-2 и Шереметьево-1 протяженностью соответственно 5,2 и 5,6 км с примыканием к Ленинградскому шоссе на 24 и 29 км. Вокруг аэропорта оборудовано более 10 платных парковок. Для улучшения транспортного сообщения в 2008 году было открыто прямое пассажирское сообщение "Аэроэкспресс" между Савеловским вокзалом Москвы и аэропортом Шереметьево. Железнодорожная станция находится в зоне терминала F. Теперь пассажиры могут добраться от Москвы до Шереметьево всего за 35 минут. При вылете в терминале"Савеловский-Шереметьево" можно пройти регистрацию и оформить багаж для последующей его транспортировки в Шереметьево. С 2009 года поезда ходят от Белорусского вокзала столицы. Так как терминалы В и С находятся в северной части аэропорта, а пункт прибытия аэроэкспрессов и терминалы F и D находятся в южной, то возникает необходимость добраться от одного терминала до другого. Это можно сделать на маршрутке или автобусе. Для пассажиров Аэроэкспресса до терминалов курсируют бесплатные автобусы. Существующие ИВПП-1 и ИВПП-2 не дают возможности одновременного независимого использования из-за близкого расположения. Между ними всего 280 м.Расположение в прошлом пассажирских терминалов Ш-1 (В) и Ш-2 (F) с противоположных сторон сдвоенной ВПП - лишило самого удобного места расположения новой ВПП, параллельной существующей.В последнее время аэропорт испытывает серьезные проблемы по задержкам ВС в часы "пик" и качеству обслуживания пассажиров. В настоящее время аэродром принадлежит ОАО "Международный аэропорт Шереметьево". Аэродром по действующей в Российской Федерации классификации аэродромов гражданской авиации относится к классу "А". По стандарту Международной организации гражданской авиации (ICAO) ВПП-1 и сектор Шереметьево-1 соответствует кодовому обозначению "4Е"; ВПП-2 и сектор Шереметьево-2 после реконструкции, выполненной в 2006-2009 годах, соответствует кодовому обозначению "4F".

2.2. Динамика авиаперевозок в аэропортах МАУ и их оценка

Пассажирские перевозки в аэропортах МАУ

Объем пассажиропотока по аэропортам МАУ, а также его структура по видам сообщения (внутреннее и международное) в 1996-2009 гг. представлена в нижеследующих таблицах и диаграммах.

Для оценки темпов роста используется экономический показатель Совокупный годовой темп роста (compoundannualgrowthrate, CAGR) — показатель, характеризующий среднюю годовую скорость роста в течение определенного времени. CAGR рассчитывается путем вычисления N-ого корня совокупного процентного роста, где N – число лет в рассматриваемом периоде.

На Рис.2.1 показан совокупный пассажиропоток, прошедший через московские аэропорты в период с 1996 по 2009 гг. Пассажиропоток Москвы увеличился с 19,1 млн. пассажиров в год в 2001 г. до 41,2 млн. пассажиров в 2009 г., совокупный темп годового роста (CAGR, compoundannual growth rate) составил 10%. При этом, если исключить из рассматриваемого диапазона лет кризисный 2009 год, совокупный темп годового прироста составит 12,4%. 

Рис.2.1. Общий объем пассажирских авиаперевозок через аэропорты МАУ в 1996-2009 г.г.

Анализируя приведенные данные, необходимо отметить устойчивую тенденцию роста пассажирских перевозок в аэропорту Домодедово, начиная с 2001 года. По итогам2005 г. аэропорт Домодедово вышел на первое место в МАУ и РФ и уже на протяжении пяти лет сохраняет лидерство. На бурный рост Домодедово повлияли в большей степени перевод рейсов ряда авиакомпаний из аэропорта Шереметьево в аэропорт Домодедово и введение новых маршрутов, чем разница в темпах роста отдельных маршрутов. На долю международного аэропорта Шереметьево приходится более 60% рынка регулярных международных перевозок. Вследствие этого аэропорт оказался наименее подвержен влиянию экономического кризиса, в 2009 году пассажиропоток аэропорта снизился меньше, чем пассажиропотоки других аэропортов МАУ. При сравнении распределения пассажиропотока в 2001 г. и в 2009 г. очевидно, что аэропорт потерял долю рынка в пользу своих конкурентов. В аэропорту Внуково в 2004 г. наблюдался самый низкий показатель роста пассажирских и грузовых перевозок, начиная с 1990 г. - 2,4 млн. чел., но уже в 2005 г. Он увеличился до 3,6 млн. чел. (годовой темп роста составил 46,3%). В период с 2005 по 2008гг. развитие аэропорта Внуково идет очень динамично, среднегодовой прирост пассажиропотока намного превышает аналогичный показатель остальных аэропортов МАУ (см. Табл.2.1).

Табл.2.1. Темп роста пассажиропотока аэропортов МАУ в период с 2005 по 2009 гг. 

Объемы авиаперевозок в аэропорту Быково в последние годы резко упали и не оказывают существенного влияния на итоги работы МАУ. Как видно из Рис.2.1, основной рост перевозок пассажиров пришелся на аэропорт Домодедово. В то время как в Шереметьево и во Внуково средний прирост объемов составил 4,43% и 4,55% соответственно, пассажиропоток аэропорта Домодедово увеличивался в среднем на 11,71% за тот же период. В 2008 году, до наступления кризиса в отрасли, средний темп годового роста составлял для аэропортов: Шереметьево - 5,07%,Внуково - 5,16%, Домодедово - 13,6%.Столь бурный рост доли Домодедово, в частности, вызван тем, что целый ряд авиакомпаний осуществил переход из аэропорта Шереметьево в Домодедово, среди них British Airways, Lufthansa, Star Alliance. Во многом это было вызвано результатом создания новых мощностей в Домодедово и активной маркетинговой политикой. Динамика распределения пассажиропотока по аэропортам Московского авиационного узла в период с 1996 по 2009 гг. представлена на Рис.2.2. Доля аэропорта Шереметьево (49,0%), доминирующего на рынке авиаперевозок МАУ в 1996 г., постепенно уменьшалась и в 2009 г. составила 35,9%. Доля аэропорта Внуково снизилась с 25,2% в 1996 г. до 18,8% в 2009 г. Существенно изменилась доля аэропорта Домодедово- с 25,8% в 1996 г. она выросла до 45,4% в 2009 г.

Рис.2.2. Доли в пассажиропотоке аэропортов МАУ

На Рис.2.3 показана динамика объема пассажирских перевозок на международных направлениях, прошедшего через московские аэропорты в период с 1996 по 2009 гг.Интенсивность международных перевозок, проходящих через московские аэропорты в период с 2001 по 2008 гг., быстро увеличилась, при этом среднегодовой темп прироста в этом периоде составил 12,62%. Этот рост обусловлен рядом факторов, в том числе ростом доходов населения, что способствует развитию выездного туризма, увеличением объемов внешнеэкономической деятельности, ростом прямых зарубежных инвестиций в России, миграцией (въездной и выездной). Спрос на услуги авиакомпаний, выполняющих рейсы из Москвы в страны СНГ, значительно вырос, частично благодаря росту доходов, что привело к смене вида транспорта у некоторых категорий граждан с железнодорожного или автомобильного на авиатранспорт, а частично благодаря увеличению числа деловых поездок.

Рис.2.3. Пассажирские перевозки на международных направлениях через аэропорты МАУ в 1996-2009 г.г.

На Рис.2.4 показана динамика распределения перевозок пассажиров на международных направлениях по аэропортам Московского авиационного узла в период с1996 по 2009 гг. Различия между аэропортами Москвы по росту числа пассажиров международных рейсов разительны. В то время как в 1996 году Шереметьево был основным международным аэропортом Москвы с долей 74,2% пассажиропотока, к 2009 г. его доля сократилась до 42,0% (что характерно, наиболее сильный спад произошел на чартерных перевозках). Напротив, развитие аэропорта Домодедово, его инфраструктуры, стиля управления и работы по привлечению авиакомпаний позволило ему увеличить свою долю в международном пассажиропотоке с 13,8% в 1996 г. до 48,3% в 2009 г. (совокупные среднегодовые темпы роста составили 18,71%) и стать крупнейшим аэропортом России. Доля аэропорта Внуково в 2009 г. составила 9,6%, что несколько ниже значения 1996 года равного 12,1%. Совокупный среднегодовой темп годового прироста аэропорта Внуково составил 5,98%, для аэропорта Шереметьево он ещё ниже - 3,18%.Различия в темпах роста объясняются, среди прочего, тем, какой тип пассажиров международных рейсов присущ каждому из аэропортов. Аэропорт Шереметьево является лидером по международному пассажиропотоку регулярных рейсов. Домодедово, в свою очередь, увеличило свою долю в объемах регулярных рейсов, и кроме того, теперь на него приходится свыше 60% всего чартерного международного пассажиропотока. Это означает, что Домодедово (и в какой-то степени Внуково), смогло захватить большую часть растущего туристического рынка на таких направлениях, как Турция и Египет.

Рис.2.4. Доли в международных перевозках пассажиров аэропортов МАУ

Как видно из Рис.2.5, основной рост внутренних перевозок пришелся на аэропорт Домодедово. В то время как в Шереметьево и во Внуково средний прирост в 1996-2008 гг. составлял 5,07% и 5,16% соответственно, пассажиропоток аэропорта Домодедово увеличивался в среднем на 13,60% за тот же период, в основном, благодаря открытию новых маршрутов. 

Рис.2.5. Пассажирские перевозки на внутренних направлениях через аэропорты МАУ в 1996-2009 г.г., млн. чел.

Динамичный рост объемов внутренних пассажирских перевозок через аэропорты Москвы в период до 2008 года включительно объясняется ростом реальных доходов населения России, что привело к увеличению количества людей, способных оплатить авиабилет, что усилило прямую конкуренцию авиалиний с железнодорожными и автомобильными перевозками - благодаря этому вырос рынок гостевых и туристических поездок. В то время как спрос на авиаперевозки вырос в регионах за пределами Москвы, ее аэропорты по-прежнему используются многими пассажирами для пересадок на внутренних рейсах. Улучшение инфраструктуры региональных аэропортов также способствовало стимулированию спроса в связи с возросшим количеством авиаперевозчиков и увеличившейся частотой рейсов. На Рис.2.6 показана динамика распределения перевозок пассажиров на внутренних направлениях по аэропортам Московского авиационного узла в период с 1996 по 2009 гг. Доля аэропорта Шереметьево на внутреннем рынке в 2009 г. составила 27,7% (22,1% в 1996 г.). Доли аэропортов Домодедово и Внуково в 2009 г. составили 41,5% и30,9% в 2009 г. (в 1996 г. доли были практически одинаковы и равны 38,6% и 39,3%соответственно). В рассматриваемом периоде аэропорт Внуково постепенно сдавал свои позиции(доля аэропорта в 2004 г. составляла 17,2%). Однако после передачи контрольного пакета акций аэропорта Правительству Москвы и запуска масштабной программы стратегического развития аэропорт практически вернул себе былое положение.

Рис.2.6. Доли аэропортов МАУ на ВВЛ

За период 2000 - 2008 г.г. среднегодовой темп роста пассажирских перевозок через аэропорты МАУ составлял 12,4%. В 2009 г. на фоне международного макроэкономического кризиса имел место спад, который в 2010 г. сменился интенсивным восстановительным ростом.

Рис.2.7. Пассажирские перевозки через аэропорты МАУ за 2008 - 2009 - 2010 г.г.

Рис.2.8. Пассажирские перевозки через аэропорты МАУ за 2009 и 2010 г.г. к 2008 г.

Число пассажиров не только быстро восстановилось после кризисного спада, но и превысило максимальный уровень 2008 г. В январе - июле 2010 г. объем пассажирских перевозок вырос на 27,9% по сравнению с аналогичным периодом 2009 г. (на 11,2% по сравнению с 2008 г.).

Табл.2.2. Пассажирские перевозки через аэропорты МАУ за 7 месяцев 2010 г.

Грузовые перевозки в аэропортах МАУ

Объем грузопотока по аэропортам МАУ, а также его структура по видам сообщения (внутреннее и международное) в 1996-2009 гг. представлены в нижеследующих таблицах и диаграммах. На Рис.2.7 показан совокупный объем перевозки грузов и почты, прошедший через московские аэропорты в период с 1996 по 2009 гг. Грузопоток Москвы увеличился с 207 тыс. тонн в год в 1996 г. до 323 тыс. тонн в 2009 г., совокупный темп годового роста CAGR при этом составил 3,5%. При исключении из рассматриваемого диапазона лет кризисного 2009 года совокупный темп годового роста составит 4,6%.

Рис.2.7. Общий объем авиаперевозок грузов и почты через аэропорты МАУ в 1996-2009 г.г.

Следует заметить, что рост как внутренних, так и международных грузоперевозок в аэропортах Москвы был весьма нестабилен. Объемы международных грузоперевозок в2003-2005 гг. снизились на 30%, но в 2006-2008 гг. вновь выросли, причем годовые темпы прироста составляли около 10%. На внутренних направлениях в период с 2003 по 2006 г.также наблюдался спад, а в 2007-2008 гг. наблюдался 8% рост.  На Рис.2.8 приведена динамика роста грузооборота на международных и внутренних направлениях.

Рис.2.8. Рост международного и внутреннего грузопотока в период с 2002 по 2009 г.г.

В период с 2001 по 2004 гг. наблюдалось резкое увеличение общего объема грузовых авиаперевозок в абсолютном выражении (в тоннах), причем максимальный объем 396 тыс.тонн был достигнут в 2002 г. В 2005 г. произошло резкое уменьшение объема грузовых перевозок. Наиболее значительно снижение объема грузовых авиаперевозок сказалось на внутреннем рынке, в то время как международные авиаперевозки в период с 2007 по 2009 гг. оставались на уровне 2004 г., что можно увидеть на Рис.2.9. После снижения до уровня 285 тыс.тонн в 2005 г. за последующие годы объемы грузовых перевозок росли. Данная динамика оказалась нарушена в 2009 кризисном году, когда годовое снижение объема грузоперевозок составило 9,1%, причем в большей степени кризис сказался на внутренних перевозках, годовое падение объемов которых составило 11,5%, объем международных перевозок грузов и почты уменьшился на 5,9%.

Рис.2.9. Международный и внутренний грузопоток аэропортов МАУ за период с 2001 по 2009 гг.

Динамика распределения долей на рынке грузоперевозок аэропортов Московского авиационного узла в период с 1996 по 2009 гг. представлена на Рис.2.10. Доля аэропорта Шереметьево (38,0%), лидирующего на рынке грузоперевозок МАУ в 1996 г., в последующие года снизилась и на длительное время аэропорт уступил первенство аэропорту Домодедово. Однако, начиная с 2001 года доля аэропорта Шереметьево постепенно росла, и в 2005 году аэропорт вернул себе статус лидера. В последние 5 лет доля Шереметьево составляет 50%. Существенно уменьшилась доля аэропорта Внуково, с30,8% в 1996 г. она упала до 10% в 2009 г. Доля аэропорта Домодедово за рассматриваемый период увеличилась с 31,2% в 1996 г. до 39,7% в 2009 г. Как видно из Рис.2.7 рост грузоперевозок пришелся на аэропорты Шереметьево и Домодедово, среднегодовой темп роста CAGR за период с 1996 по 2009 гг. для аэропортов составил 5,86% и 5,52% соответственно. Среднегодовой спад объемов перевозок грузов и почты для аэропорта Внуково составляет -5% в год.

Рис.2.10. Доли в грузопотоке аэропортов МАУ

В условиях нестабильности спроса на грузовые перевозки аэропорту Шереметьево удалось сохранить положительные темпы прироста практически в каждом году, начиная с 2002 г, и захватить значительную долю рынка аэропортов Домодедово и Внуково. На Рис.2.11 показано распределение грузопотока между аэропортами МАУ в 2002, 2004 и2009 гг. В 2002 г. МАШ принадлежало 30% всего рынка, в последние 5 лет аэропорт удерживает лидерство с долей 50%. Необходимо отметить резкое увеличение объемов грузовых и почтовых перевозок в аэропорту Домодедово, начиная с 2001 года, а также резкое снижение объемов в 2005 году. На протяжении данного периода (2001-2005 гг.) аэропорт Домодедово являлся лидером на рынке грузоперевозок.

Рис.2.11. Распределение грузопотока между аэропортами МАУ

В аэропорту Внуково в 2004 г. наблюдался самый низкий показатель грузовых перевозок, начиная с 1990 г. - 19,9 тыс. тонн, но уже в 2005 г. он увеличился до 21,6 тыс.тонн, годовой темп роста составил 8,1%. В период с 2005 по 2008 гг. развитие аэропорта Внуково идет достаточно уверенно, совокупный темп годового роста грузопотока намного превышает аналогичный показатель остальных аэропортов МАУ (см. Табл.2.2), а доля аэропорта выросла почти вдвое: с 5,5% в 2004 г. до 10% в 2009 г. В 2009 кризисный для других аэропортов год объем перевозок грузов и почты аэропорта вырос на 13,9%.

Табл.2.2. Темп прироста грузопотока аэропортов МАУ в период с 2006 по 2009 гг. 

На Рис.2.12 показана динамика международных перевозок грузов и почты, прошедших через московские аэропорты в период с 1996 по 2009 гг. Рост интенсивности международных перевозок грузов и почты через московские аэропорты в период с 2001 по 2008 гг. был нестабилен, средний темп годового роста CAGR в этом периоде составил 6,65%.

Рис.2.12. Грузовые перевозки на международных направлениях через аэропорты МАУ в 1996-2009 гг.

Кризисный 2009 год в большей степени сказался на интенсивности грузоперевозок на международных направлениях, снизив их на 11,48% (интенсивность грузоперевозок на внутренних направлениях за тот же период снизилась на 5,85%). Совокупный темп годового роста CAGR в период с 1996 г. по кризисный 2009 г. составил 5,14%.На Рис.2.13 показана динамика распределения перевозок грузов и почты на международных направлениях по аэропортам Московского авиационного узла в период с1996 по 2009 гг.

Рис.2.13. Доли в международных перевозках грузов и почты аэропортов МАУ

Наиболее существенной динамикой, существующей в рассматриваемом периоде на рынке международных грузоперевозок, является увеличение доли аэропорта Шереметьево. Шереметьево всегда являлось лидером на рынке международных перевозок грузов, в 2005 г. через него проходило втрое больше грузов, чем через Домодедово, его ближайшего конкурента. В период с 2006 по 2009 гг. доля аэропорта постепенно уменьшается с соответствующим ростом доли аэропорта Домодедово. Доли аэропортов Шереметьево и Домодедово в 2009 году составляют 68,5% и 29,8% соответственно (совокупные среднегодовые темпы роста CAGR - 6,64% и 9,22%).Положение аэропорта Внуково очень нестабильно на рынке международных перевозок грузов и почты. Так, в 2003 году Внуково практически полностью утратил свои позиции на этом рынке (5,6%), а в 2008 году сумел охватить 19,2% рынка. Кризисный2009 год существенно ухудшил положение аэропорта, его доля на рынке в 2009 г.составляет 16,4% (снизилась на 14,5% по сравнению с предыдущим годом). Показатель CAGR для аэропорта составляет -7,65%.Как можно видеть на Рис.2.14, аэропорт Домодедово является несомненным лидером на рынке внутренних грузовых авиаперевозок, в 2002 г. через него прошло 129тыс.тонн грузов, что почти в шесть раз превышает грузооборот аэропорта Шереметьево за тот же период. Однако к 2009 г. его объемы упали, и превышают грузооборот аэропорта Шереметьево менее чем в 2 раза.

Рис.2.14. Грузовые перевозки на внутренних направлениях через аэропорты МАУ в 1996-2009 гг.

На Рис.2.15 и Рис.2.16 показана динамика распределения перевозок грузов и почты на внутренних направлениях по ключевым московским аэропортам Московского авиационного узла в период с 1996 по 2009 гг. Показатель CAGR для аэропортов составил: Шереметьево - 9,38%, Домодедово - 4,19%. Аэропорт Внуково демонстрирует существенное снижение объемов грузовых перевозок, показатель совокупного темпа роста для него составляет отрицательную величину - 4,66%.

Рис.2.15. Распределение внутреннего грузопотока между аэропортами МАУ

Доля аэропорта Домодедово в рассматриваемом периоде в среднем составляла57,3%. В 2009 г. под влиянием кризиса она снизилась до 51,9%.В 1997-1998 гг. положение аэропорта Внуково на внутреннем рынке грузоперевозок резко ухудшилось, доля аэропорта снизилась более чем в 2 раза, в дальнейшем снижение продолжилось. Только с 2005 г. наблюдается некоторое улучшение положения аэропорта на этом рынке. Шереметьево упрочил свое положение, доля рынка, занимаемая аэропортом, росла равномерно и с 11,2% в 1996 г. увеличилась до 27,7% в 2009 г.

Рис.2.16. Доли во внутренних перевозках грузов и почты аэропортов МАУ

2.3. Интенсивность воздушного движения в МАУ

Интенсивность воздушного движения в аэропортах Московского авиационного узла за 2000-2009 гг. характеризуется таблицей 2.3.

Табл.2.3. Количество взлетно-посадочных операций (ВПО) по годам

Необходимо отметить существенный рост интенсивности воздушного движения в аэропортах Внуково и Домодедово и относительно небольшой рост в аэропорту Шереметьево. Существенное значение для оценки пропускной способности и других расчетов имеет показатель усредненного количества пассажиров на одну взлет-посадочную операцию. Анализ грузовых перевозок показывает, что в общем объеме грузовых перевозок существенную долю составляет перевозка грузов пассажирскими ВС. Объем грузовых перевозок, приходящихся на регулярные рейсы пассажирских ВС, составляет 80-85%. Так, по данным аэропорта Домодедово, количество ВПО пассажирских ВС в 2009 г. составило174 тыс., то есть 95%, т.е. на чисто грузовые ВС приходится всего 5%.В связи с этим с известным допущением можно принять количество пассажиров на ВПО, как результат деления пассажиропотока на общее количество ВПО, считая что соотношение пассажирских и грузовых перевозок сохранится. Таким образом, количество пассажиров на одну взлетно-посадочную операцию по итогам 2009 года составит:

• аэропорт Внуково – 59;
• аэропорт Домодедово – 102;
• аэропорт Шереметьево – 92.

Низкий показатель количества пассажиров на одну ВПО в аэропорту Внуково объясняется большим количеством рейсов деловой авиации.

2.4. Проблемы аэропортов МАУ

Настоящий раздел содержит оценку проблем аэропортов, связанных с количеством и расположением взлетно-посадочных полос в аэропортах МАУ. То есть тех элементов аэропортов, которые являются ключевыми в формировании их пропускной способности. 

Внуково. Аэропорт имеет две пересекающиеся ИВПП, при этом продолжение осей ВПП направлено в сторону Москвы, что ведет к зашумлению не только населенных пунктов Московской области, но и районов г.Москвы, которые "наползли" на аэропорт. Шумовая обстановка от полетов воздушных судов в аэропорту Внуково существенно хуже чем в аэропортах Шереметьево и Домодедово. В аэропорту выполняются литерные рейсы воздушных судов, что ведет к сбоям в расписании регулярных рейсов, так как определенное время до вылета литерного ВС и после него остальные ВС не имеют права вылета и прилета. В связи с недостаточными размерами ВПП (3000м) имеются ограничения по массе для тяжелых воздушных судов (типа В-747, Ил-96). Администрация аэропорта Внуково планирует реконструкцию основной ВПП-1 с удлинением на 800м, что позволило бы принимать все ВС без ограничения по летной массе. В то же время вопрос дополнительного отвода земельного участка для этих целей пока не решен.В связи с быстрым ростом количества ВПО с учетом малого количества пассажиров на одну ВПО аэропорт Внуково ускоренно двигается к необходимости задействования обеих ВПП, что связано с большой сложностью организации воздушного движения ВС. Для сравнения: в 2009 г. пассажиропоток составил в аэропорту Внуково 7,7млн.чел. при 130 тыс. ВПО, а в Шереметьево - 14,6 млн.чел при 158,6 тыс. ВПО. Рассматривавшиеся в "Концепции развития аэропорта Внуково" место строительства новой ВПП за Киевским шоссе практически застраивается коттеджами и другими объектами. Участок не зарезервирован для нужд аэропорта. Транспортные проблемы по доставке пассажиров в аэропорт и из него в Москву успешно решены путем реконструкции Киевского и Боровского шоссе и организации движения по железной дороге аэроэкспрессов от Киевского вокзала непосредственно в аэропорт. Осуществляется опережающее строительство пассажирских терминалов по отношению к пассажиропотоку. 

Домодедово является крупнейшим аэропортом МАУ и РФ. Пассажиропоток в2009г. составил 18,7 млн.чел, в том числе на международных воздушных линиях (МВЛ) - 11,4 млн. и на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) - 7,3 млн. С 2005 года аэропорт Домодедово занимает первое место в МАУ и РФ по объему перевозки пассажиров. В конкурентной борьбе за авиаперевозчиков аэропорт Домодедово пока одерживает победу над Внуково и Шереметьево, откуда перешли в Домодедово ряд авиакомпаний. Аэропорт Домодедово имеет две параллельные ВПП, разнесенные на 2020 м, что позволяет осуществлять с них одновременно независимые ВПО, и является самым перспективным аэропортом МАУ. Необходимо отметить, к чести проектировщиков, что осуществленный проект строительства аэропорта дает возможность его дальнейшего развития с сооружением, при необходимости, нескольких новых ВПП на зарезервированных участках. Но не все так безоблачно и в Домодедово. В 2008 году завершена реконструкция ВПП-1. Однако в ближайшее время потребуется реконструкция ВПП-2 Средствами текущего ремонта и эксплуатационного содержания уже невозможно добиться улучшения состояния аэродромных покрытий. Искусственные покрытия второй летной зоны отработали нормативный срок службы и требуют капитальной реконструкции. Вся беда в том, что прошли те времена, когда для обеспечения пассажиропотока в Домодедово достаточно было одной ВПП. Сейчас задействованы две ВПП и с течением времени нагрузка по интенсивности ВПО будет только возрастать. Поэтому закрыть ВПП-2 на реконструкцию невозможно, так как аэропорт Домодедово захлебнется в растущем потоке пассажиров. Необходимо в срочном порядке строительство ВПП-3 с выводом по ее готовности из эксплуатации ВПП-2. Аэропорт Домодедово имеет достаточно хорошую транспортную схему - тупиковый автомобильный отвод от МКАД и скоростное ж/д сообщение, доступное всем категориям авиапассажиров, от Павелецкого вокзала непосредственно в аэровокзал. Но пропускная способность подъездной дороги к аэропорту Домодедово (отвода от МКАД) в связи с растущим потоком пассажиров исчерпана в часы "пик" и дорога требует реконструкции с увеличением числа полос движения автотранспорта. Территория для строительства независимой ВПП-3, расположенной восточнее ВПП-2 и параллельной ей, и последующего развития аэропорта зарезервирована Постановлением Правительства Московской области от 15 ноября 2005 г. №818/46 "О мерах по развитию международного аэропорта Домодедово" (в редакции постановления Правительства МО от 02.10.2009 г. №803/41).Предлагаемый участок строительства ВПП-3 позволяет разместить полосу длиной 3800 м, пригодную для всех типов ВС. Участок строительства занят луговыми угодьями, подлеском и частично лесом. Потребуется перенос магистрального нефтепровода, газопровода и электроподстанции №425, вырубка леса около 300 га. Для организации пассажиропотока на ВПП-3 может использоваться имеющийся в аэропорту аэровокзал [7].Необходимо ускорить строительство терминала Т-2, иначе пассажиропоток опередит возможности пассажирского терминала. 

Шереметьево - один из крупнейших аэропортов МАУ и РФ. Количество пассажиров в 2009 году составило 14,7 млн.чел. Однако в последнее время аэропорт испытывал серьезные проблемы. В связи с задержкой рейсов в часы "пик" и недовольством пассажиров качеством обслуживания ряд авиакомпаний ушли в Домодедово. Сложные перспективы развития аэропорта. ВПП-1 и ВПП-2 не дают возможности одновременного независимого использования из-за близкого расположения. Между ними всего 280 м. Расположение пассажирских терминалов В (ранее Шереметьево-1) и F (ранееШереметьево-2) с противоположных сторон сдвоенной ВПП создали неудобства и трудности в пересадке с внутренних линий на международные и наоборот, а самое важное- лишило удобного места расположения новой ВПП, параллельной существующей.Строительство пассажирских терминалов С и D и реконструкция ВПП-1 повысят качество и возможности по обслуживанию авиапассажиров, но не решат проблемы увеличения пропускной способности аэропорта в целом. Коренным образом данную ситуацию могло бы изменить строительство дополнительной параллельной существующим ВПП-3. Это позволило бы увеличить количество взлетно-посадочных операций за счет организации работы по независимым полосам и создало бы дополнительные возможности для роста перевозок. Участок для строительства новой ВПП-3 выбран к западу от аэропорта Шереметьево [8]. Он ограничен с северо-востока рекой Клязьма, с юго-запада – трассой проектируемой скоростной автодороги Москва - Санкт-Петербург. Размеры участка позволяют без переноса или устройства водопропускных сооружений реки Клязьма разместить на нем летную полосу с ВПП-3 длиной 2800 м, что не обеспечивает возможность эксплуатации на ней ВС типа Ту-204, Ил-86, Ил-96, А-300, -380, В-747, В-777, В-787 без ограничений. Для соответствия геометрических параметров ВПП-3 классу аэродрома "А" по НГЭА ее длина в условиях аэропорта Шереметьево должна быть не менее 3600 м. Однако из-за стесненности участка для строительства комплекса новой ВПП-3 в аэропорту Шереметьево принято решение о строительстве ВПП-3 длиной 3200 м.ВПП-3 длиной 3200 м обеспечивает посадку всех типов современных и перспективных отечественных и зарубежных ВС без ограничений. Для взлета подавляющего большинства типов ВС достаточно ВПП длиной 3200 м. Однако использование ВПП-3 для взлета сверхтяжелых ВС типа В-747, В-777, MD11, Ан-124 и А-380 возможно только с ограничением их взлетного веса. Размещение ВПП-3 и ее длина должны быть увязано с трассой новой автострады Москва - Санкт-Петербург, прохождение которой окончательно не определено.Рассматриваемый участок является весьма сложным для размещения аэродромного комплекса. На участках пересечения проектируемыми аэродромными сооружениями (ВПП-3 и РД) существующих рек Клязьма, Альба и Ключи предусматривается устройство водопропускных сооружений под летным полем комплекса ВПП-3 длиной соответственно 512, 518 и 713 м. Конструкции водопропускных сооружений рассчитываются на нагрузку от собственного веса конструкции аэродромного покрытия и на нагрузку от всех типов современных и перспективных воздушных судов и их модификаций: В-747, В-777, А-380 и т.п.На пересечении существующего Шереметьевского шоссе с рулежными дорожками, соединяющими проектируемый комплекс ВПП-3 с существующим аэродромом, предусматривается устройство двух путепроводов тоннельного типа, рассчитанных на движение ВС. Ширина путепроводов в соответствии с рекомендациями ИКАО принята равной 60 м.Кроме того, потребуется перенос магистральных газопроводов диаметром 200-1000 мм, магистральных линий водопроводов диаметром 1000-1400мм, канализации диаметром 700 мм, линий электроснабжения и связи, магистрального нефтепродуктопровода и др., вырубка леса около 500 га. Все это потребует значительных затрат. Практически строительство ИВПП-3 позволит аэропорту только достичь сегодняшних возможностей Домодедово. Однако, что самое печальное, после строительства ВПП-3 возможности дальнейшего развития аэропорта Шереметьево простонет. Узким местом является автотранспортная связь аэропорта с городом -Ленинградское шоссе перегружено. Эта проблема, по-видимому, будет решена после строительства новых подъездных автомобильных подъездов к аэропорту при сооружении новой автострады Москва - Санкт-Петербург. Спасает несколько положение организованное железнодорожное сообщение аэроэкспрессами с Белорусского и Савеловского вокзалов в аэропорт. Постановлением Правительства Московской области от 15.11.2005 г. №817/45 "О мерах по перспективному развитию международного аэропорта Шереметьево зарезервирован участок площадью 436 га. В настоящее время аэродром принадлежит ОАО "Международный аэропорт Шереметьево". Аэродром по действующей в Российской Федерации классификации аэродромов гражданской авиации (НГЭА СССР) относится к классу "А". По стандарту Международной организации гражданской авиации (ИКАО) ВПП-1 и сектор Шереметьево-1 соответствует кодовому обозначению "4Е"; ВПП-2 и сектор Шереметьево-2 после реконструкции, выполненной в 2006-2009 годах, соответствует кодовому обозначению "4F". 

Быково. Аэропорт имеет одну ВПП длиной 2210 м без возможности удлинения, окружен жилой застройкой, автомобильное сообщение с городом неудобное. Станция пригородного ж/д сообщения находится в 1 км от аэропорта. Быково - "угасающий" аэропорт. В 1990 г. количество пассажиров составляло 2,7млн.чел., в 1993 г. - 0,7 млн., в 2005 г. - 0. Количество грузов уменьшилось в 2005 г. до 0 против 21 тыс.тонн в 1990 г. Функционирование аэродрома необходимо для обеспечения деятельности Быковского авиаремонтного завода (БАРЗ). 

Продолжение:

Часть 2:  "Основные тенденции мирового развития авиаперевозок и прогноз авиаперевозок в МАУ до 2030 года"

Часть 3:  "Возможные сценарии развития Московского авиационного узла"