26.08..2009, 12:30. На «Радио России» состоялось интервью президента Группы компаний «Прогресстех» Владимира Антоновича Кульчицкого в авторской программе Натальи Бехтиной «От первого лица».
Комментариев по поводу Международного авиационно-космического салона МАКС-2009 было предостаточно, начиная с трагедии, произошедшей накануне его открытия, и гибели замечательного летчика Игоря Ткаченко. Но и по прошествии некоторого времени попробуем задать несколько вопросов человеку, компетентному в области авиастроения – академику Академии военных наук, доктору технических наук профессору Владимиру Антоновичу Кульчицкому.
- Можно ли уже сейчас говорить о некоторых результатах авиасалона, который по праву является нашей гордостью? Там действительно было много интересного – и показательные выступления, и – самое главное – заключено много договоров, полезных не только в экономическом плане, но и важных для престижа страны.
- Давайте для начала вспомним, что нынешний салон проходил в разгар мирового экономического кризиса. И по салону в Ле Бурже мы видим, что количество сделок, новых продуктов, которые там демонстрировались, было незначительным. И в области, например, гражданской авиации в Париже единственным летающим новым самолетом был «Sukhoi Superjet-100». Кстати, он получил прекрасную прессу во Франции и прессу в Европе.
То, что МАКС состоялся и состоялся на высоком уровне и то, что сегодня была представлена не одна премьера российской авиационной техники как гражданской, так и боевой, сама по себе имеет большое значение. Кризис рано или поздно закончится, но важно то, что было заложено в этот период, а было заложено многое, пусть и не без ошибок, не без проблем и противоречивых действий. Такого не бывает вообще.
Мне кажется, что трагедия, произошедшая непосредственно перед МАКСом, - а мимо нее нельзя пройти – еще раз напомнила нам о том, что авиация в её экстремальном сегменте является достаточно рискованным действом. Причем именно в экстремальном, - мы не говорим о гражданских пассажироперевозках, где риски на самом деле мизерны относительно, скажем, автомобильного транспорта.
Но авиатрагедия вскрыла много проблем. Одна из них - необходимость массированного внедрения современных методов подготовки летных экипажей, тренажерных систем и так далее. Хотя это все равно полностью не исключит трагедий в экстремальном секторе авиации, но снизит их до минимального уровня.
- Посмотрите, сколько народу приезжает на МАКС: несмотря на ненастную погоду, люди ехали целыми семьями, с детьми… Это какое-то особенное отношение к авиации, к летчикам, вообще к людям, которые занимаются этим делом, будь то конструкторы или пилоты. Бесспорно, это элемент национальной гордости. Но при этом по окончании салона некоторые люди говорили: мы гордимся Sukhoi Superjet, но это самолет только российской сборки, а все его составляющие - иностранного производства. Это вроде BMW и Opel, которые собирают в Калуге и в Калининграде.
- Сравнение некорректное, абсолютно, потому что Sukhoi Superjet является российской машиной от начала и до конца. Это российский замысел, российское конструирование и российская компетенция. Авиационная промышленность в мире, гражданское авиастроение устроено следующим образом. Существуют компании-интеграторы, которые имеют бренды, и продают самолеты. ЭтоBoeing, Airbus, Embraer, Bombardier, Sukhoi. И существуют компании - поставщики агрегатов, технических систем и компонентов. Это такие компании, как Spirit AeroSystems, Alenia и другие. О которых мало кто знает, но которые в международном плане поставляют практически всем интеграторам компоненты, агрегаты…
Например, компания Spirit AeroSystems - партнер нашей компании «Прогресстех» - является главным поставщиком агрегатов как для Boeing, так и для Airbus. Когда мне говорят, что Sukhoi Superjet не российская машина, то я думаю, тогда и Boeing - не американская машина, потому что в Boeing 787 американского, дай Бог, двадцать процентов. То же самое можно сказать сегодня о любом самолете, потому что самолет гражданской авиации делается таким образом, что он должен включать в себя все лучшее, существующее в мире. Только такой самолет может продаваться. Только такой самолет имеет возможность конкурировать на международном рынке.
Ту компетенцию, которую получил Sukhoi в процессе создания самолета Sukhoi Superjet, трудно переоценить. Он получил компетенцию, которой не было не в советском, не в российском авиастроении. Он получил компетенцию интегратора, способного создать самолет лучше тех, которые сегодня находятся в эксплуатации в мировой авиационной отрасли. И только такой самолет нужен авиакомпаниям, потому что он обеспечивает наибольшую безопасность, наибольшую комфортность и наибольшую экономичность. И это центральный вопрос.
- Когда мы говорим о рынке региональных самолетов, то и Sukhoi Superjet позиционируем как региональный самолете. Означает ли это, что на международных линиях он не будет летать?
- Он обязательно будет летать на международных линиях. И в Америке он может продаваться и летать. Мы являемся консультантами нескольких крупнейших международных компаний авиаперевозчиков и я недавно, летом, разговаривал с руководством одного из крупнейших перевозчиков в мире, не буду называть его имя просто потому, что это был частный разговор. Мне сказали, знаете, у нас оценка такая: в ближайшее десятилетие только два самолета в региональном секторе имеют право на жизнь и будут конкурировать на рынке - это Embraer и Sukhoi Superjet. Хотя Bombardier тоже делает региональный самолет, и японцы делают региональный самолет, и китайцы сделали как бы региональный самолет, который же на самом деле является только лишь копией американского старого самолета. Практически взята и переделана его техническая документация. Вот в чем дело.
Sukhoi Superjet – это принципиально новый продукт, который правильно сконфигурирован. Он сконфигурирован под авиакомпании, которые говорят, что им нужен именно такой самолет. Кстати, Embraer один в один с точки зрения конфигурации, но у Sukhoi есть свои преимущества перед ним, например, по летно-техническим характеристикам. Конечно, у Embraer есть свои конкурентные преимущества, но это будет нормальная конкуренция этих двух изделий. Сегодня перед Sukhoi стоит задача пройти международную и внутреннюю сертификацию и освоить серийное производство, массовое производство.
- Кстати, такой момент в дискуссиях по поводу Sukhoi Superjet присутствует. Говорят, что только один экземпляр собрали, всем его показывают, а вот когда начнется серийное производство неизвестно, а до этого времени мы так будем летать на старых Boeing, которые авиакомпании себе закупают.
- Во-первых, это не один собранный самолет, а их уже три. Во-вторых, на заводах в Комсомольске-на-Амуре, Новосибирске сегодня разворачивается массовое производство этих самолетов. Разворачивается на принципиально новых технологических позициях, с внедрением лин-технологий. Мы как участники этого проекта представляем себе, какие семимильные шаги на самом деле сделали эти производства за последнее время, чтобы соответствовать вот этому массовому производству.
Москва не сразу строилась. Процесс перехода к новым технологиям занимает определенное время и на этом пути не может все идти гладко. Потому что это необычайно сложная техническая система, и массовое производство таких сложных технических систем – специфическая задача. Причем, проблема эта включает очень большое количество технических задач. Мы знаем, например, что американские производители делают в Вичите, положим, больше 30-ти фюзеляжей Boeing 737 в месяц. Производства такого уровня у нас, как и в Советском Союзе, никогда не было и в помине. Все почему-то забыли, что отцом, матерью, дядей и тетей массового производства самолетов в Советском Союзе было следствием приобретенной у американцев лицензии на DC-3, соответствующего оборудования с оснащением им всех наших заводов.
Об этом все почему-то забыли. Технология массового производства авиационной техники в России, Советском Союзе пришла именно из Америки. Это неплохо. Это замечательно, что ее взяли, адаптировали, переработали, освоили и развили, а затем за счет правильного подхода продвинулись очень далеко и получили блестящие результаты. И сегодня идет тот же процесс, но только уже на новом этапе, на новом витке развития. Легче всего кидать камни, труднее всего поддержать проект, который на самом деле является прорывным для российского авиапрома. Sukhoi Superjet - первый самолет от начала до конца спроектированный в новой России.
- В понедельник, 24 августа, Президент РФ Дмитрий Медведев находился в Бурятии, где обсуждал проблемы развития Восточной Сибири, Дальнего Востока и вообще этого региона – весьма важного для экономики нашей страны, для жизни вообще. Обсуждение проходило на фоне чудовищной трагедии на Саяно-Шушенской ГЭС. Президент специально остановился на том, что сразу же после катастрофы начались разговоры о том, что Россия достигла пика своего технологического отставания, что в XX веке большая часть населения России вообще была неграмотной, а потом мы совершили прорыв. Скажите, Владимир Антонович, если основание думать о том, что мы безнадежно отстали?
- Безнадежно отстали – это слишком сильная фраза. Во-первых, по поводу ситуации на Саяно-Шушенской ГЭС. То, что там произошло пока нам непонятно. Во-вторых, этот вопрос с точки зрения понимания не выходит за рамки классических научных дисциплин и классических инженерных решений, которые отработаны от начала до конца, а потому причина будет установлена. Нет никаких сомнений. Только после тщательного расследования станет ясно из-за чего произошла авария. Из-за технической изношенности, организационно-технических проблем, халатности или из-за чего-то иного. До того интерпретировать эту трагедию просто некорректно ни в каком плане.
Мы сегодня ничего не можем сказать по поводу причин случившегося на Саяно-Шушенской ГЭС и с точки зрения технического отставания. Бесспорно, техническое отставание сегодня существует во многих отраслях, но оно существовало и раньше. Оно существовало и во времена Советского Союза, а многие вопросы у нас решались не умением, а числом.
Многие сложные проблемы, те или иные вопросы в оборонной отрасли и в других отраслях промышленности бывало решались массовыми воздействиями. Недостаточно точно стреляем, так давайте сделаем больше снарядов, будем стрелять по площадям. Такой тогда был подход. Экстенсивное направление развития экономики еще в Советском Союзе себя исчерпало. Сегодня мы перешли в такую стадию, когда нужно целеустремленно и целенаправленно искать пути интенсивного развития. А они лежат только в области развития высоких технологий, в повышении квалификации, в росте.
Учиться, учиться и еще раз учиться, но не коммунизму, а современным технологиям, современным подходам, современным информационным технологиям, созданием на базе последних новых продуктов, конкурентоспособных на мировой арене, вот как мы привели пример с Sukhoi Superjet, так и внутри. Для развития технологий нужны инновации. Об этом я уже неоднократно говорил, подчеркну еще раз: нужны проекты, вокруг которых будет создаваться инновационное поле. Это центральный момент.
- И вы полагаете, что все-таки отцом этих проектов должно стать государство…
- По определению может стать только государство. Вся советская наука, вся советская инновация создавалась вокруг проекта ядерного оружия и средств его доставки. В результате мы покорили космос, у нас появилось современное авиастроение, ядерная энергетика… Но вначале был проект. А затем вокруг него были сконцентрированы мощные силы. Нужно ставить задачу. Когда нам говорят, ребята, вы что-нибудь там изобретайте, как-то патентуйте, считайте, что это будет хорошо продаваться, что это будет инновационная технология. Это абсолютно неправильный подход.
- А вот скажите тем людям, которые полагают, что государство неэффективно ни в каком виде, что мы им можем сказать, у американцев, например, ну, у наших постоянных партнеров тире противников в известном смысле. Там тоже государство выступало автором проектов?
- Ну, а как же? Атомная бомба, сегодняшняя система противоракетной обороны. Кто является инициатором подобного рода проектов? Государство. Бизнес имеет специфику: у него есть плечо. Вот только оно у него короткое. Короткое в силу того, что бизнес должен уже сегодня знать, что получит завтра. Более длинное плечо он выстроить не может. А инновационные, прорывные проекты может сформулировать только государство. И оно их всегда формулирует. И во всех странах, независимо от системы.
Другое дело, что их не президент формулирует, потому что у него другая задача: ему должны принести несколько возможных проектов, а он должен выбрать из них самый оптимальный. К сожалению, у нас, видимо, не так уж много людей, которые положили бы ему на стол такие проекты, которые потянули бы за собой инновационную составляющую в экономике. Вот, например, если станем мы, например, заниматься полетом на Марс или еще каким-то абсолютно важным делом – это я условно говорю, - то вокруг этого все будет концентрироваться. Вот в чем дело. Нужны проекты.
- А вы полагаете, что такие проекты есть в проектах хотя бы?
- Я верю, что такие проекты есть. Я вижу, что политическое руководство нашего государства глубоко это понимает. Это совершенно очевидно по их многим действиям, по тому, что говорят и президент, и премьер-министр.
- Владимир Антонович, недавно я беседовала о проблемах малого бизнеса с человеком, который этими проблемами плотно занимается. Он возглавляет общественную организацию «Опора России». Он говорил мне, что президент и председатель правительства четко понимают, что без развития малого бизнеса наша экономика не сдвинется с места. По его мнению, проблема в том, что вокруг людей, принимающих важные решения, существует куча всякого народа, которая игнорирует их решения и прекрасные идеи. А когда доходит до дела – вот тут все и замирает.
- Вы очень правильно говорите. Действительно, то, что сделала с малым бизнесом российская бюрократия и российские структуры власти на местах, мне даже стыдно рассказывать…
- А может быть, они сделают то же самое и с гениальными проектами?
- Могут, конечно. В механике есть такое понятие как вязкость. Это такое явление, при котором с повышением скорости возрастает и сопротивление. А у нас из-за неэффективной системы управления очень «вязкая среда». И чем быстрее вы начинаете в нее «погружаться», тем сильнее она сопротивляется такому процессу. Потому что у «среды» есть свои интересы. И они выстроены таким образом, что никак не связаны с общими интересами государства. Отсюда задача номер один: необходимо так сформулировать интересы бюрократии, чтобы последняя их обязательно отождествляла с интересами перспективных проектов, страны в целом. И не нужно уничтожать бюрократию, ее надо только правильно переориентировать.