- Ольга Александровна, в сентябре будущего года исполняется 20 лет со дня основания авиакомпании «Трансаэро». Ваша авиакомпания всегда занимала особенное место в российской гражданской авиации и во многом была первопроходцем. Вы первыми сделали ставку на западную авиатехнику с высокой топливной эффективностью и стали выполнять регулярные полёты по традиционно чартерным маршрутам. Вы - первыми в нашей стране сделали ставку на широкофюзеляжные дальнемагистральных самолёты. Сегодня являетесь крупнейшим эксплуатантом этой техники в России и Восточной Европе. Ваша авиакомпания всегда делала верные ставки и не болела болезнью «акселератов». Со стороны видится, что каждый шаг был тщательно выверен. В чем секрет успеха «Трансаэро», как Вам удавалось находить нестандартные бизнес-решения и золотую середину между темпами роста и эффективностью предприятия?
- «Трансаэро» с самого начала создавалась как компания нового типа. Она была призвана соединить лучшие традиции отечественной авиации с мировыми достижениями отрасли. Созданная структура должна была отличаться эффективностью, качеством и устойчивостью. Поэтому у компании всегда была четко продуманная стратегия и очень мобильная тактика. Именно это позволило нам стабильно работать и в периоды кризисов, включая последний глобальный, и в периоды подъема.
Наши планы всегда основывались на реальных возможностях компании. К осуществлению принятых решений мы готовились очень тщательно, на основании заранее составленных планов. В случае необходимости в них вносились соответствующие коррективы. Кроме этого, у нас сильный и высокопрофессиональный коллектив, который способен решать задачи любой сложности. Надежность и ответственность, нацеленность на конечный результат тоже много значат. Поэтому сегодня «Трансаэро» - второй крупнейший авиаперевозчик Российской Федерации, первая российская пассажирская авиакомпания, вошедшая в число семи крупнейших в мире перевозчиков на маршрутах туризма и отдыха, обладатель самого большого в России, СНГ, Восточной и Центральной Европе парка дальнемагистральных воздушных судов.
- Все российские авиакомпании испытали спад перевозок в 2009 годах. Он был ожидаем и в каждой компании был разработан свой «антикризисный план». Авиакомпания «Трансаэро» и здесь оказалась новатором, напротив, показала рост объёмов перевозок и, что немаловажно, финансовых показателей. Поделитесь секретом, каков был ваш антикризисный план?
- С конца 2008 года из-за последствий мирового финансового кризиса объемы международных перевозок в России стали снижаться. А вот на нашем внутреннем рынке, в том числе после ухода с него ряда крупных игроков, спрос на качественные и доступные авиаперевозки остался достаточно высоким. Мы поняли эту тенденцию, скорректировали свою стратегию и решили приступить к приоритетному развитию внутрироссийских маршрутов. Хочу подчеркнуть, что важную роль в развитии полетов по России сыграла государственная программа льготных перевозок жителей Дальнего Востока. В 2009 году мы удвоили число своих российских направлений, открыв новые рейсы в 12 городов страны. Объем перевозок по России за 11 месяцев 2009 года у нас вырос более чем на 70% и пассажирообороту, и по числу перевезенных пассажиров.
При этом мы не просто сохранили, но и упрочили свои позиции второго крупнейшего международного перевозчика своей страны. Мы не только не стали отказываться от туристических направлений, но и сконцентрировались на наиболее востребованных из них.
Нынешний год мы закончим с превышением производственных и финансовых показателей прошлого года, который был для нас рекордным. И это в условиях кризиса! Наша компания впервые в своей истории преодолела рубеж в 5 млн. пассажиров, перевезенных в течение одного года.
- Кризис заставил вашу авиакомпанию взять на себя ряд социальных функций. Вас активно задействовали в перевозке пассажиров AiRUnion. Более того, на фоне падения рынка, «Трансаэро» напротив стала значительно активнее расширять свою сеть внутрироссийских перевозок. Отсюда два вопроса: Выполнило ли государство свои обязательства по пассажирам AiRUnion перед авиакомпанией? Действительно ли именно уход такого крупного игрока как AiRUnion с рынка спасло авиакомпании от более существенного падения пассажиропотока?
- Что касается ухода AiRUnion, то здесь важно понимать, что это был лишь один из перевозчиков, который прекратил полеты в 2008-2009 годах. Кризис способствовал очищению рынка. Он показал реальную силу или слабость каждого участника.
За перевозку пассажиров и керосин для AiRUnion. мы денег пока не получили, но надеемся их получить. А вот организация вывоза пассажиров «КД Авиа» была организована очень четко. Росавиация в полном объеме выполнила все свои обязательства перед компаниями, которые перевозили пассажиров прекратившего полеты авиапредприятия.
- Ряд авиакомпаний заявляют, что бизнес пассажиры в связи с кризисом «перешли» из салонов "бизнес" и "первого" классов в "эконом", что именно в luxury сегменте наблюдается особое падение. Другие же утверждают, что напротив, клиенты VIP-чартеров в целях экономии пересели в бизнес-класс регулярных авиакомпаний. «Трансаэро» же объявляет об открытии новых классах обслуживания. С чем это связано и какова по вашим оценкам динамика в бизнес сегменте?
- Мы запускали проект "Империал" в начале зимнего периода прошлого года, когда кризис уже стал реальностью. Однако наши расчеты на этот класс оправдались. Мы действительно смогли привлечь пассажиров, которые ценят комфорт и качество. В их числе и те, кто раньше предпочитал пользоваться частными самолетами. В "бизнес-классе" мы за счет скорректированной ценовой политики сумели сохранить, а затем и превзойти показатели прошлого года. Например, в ноябре 2009 года прирост пассажиров "бизнес-класса" к ноябрю 2008 года у «Трансаэро» составил 11,3%.
- Какова, на Ваш взгляд, будет динамика пассажиропотока в будущем году?
- В целом по отрасли спад будет преодолен, и начнется постепенный рост объема перевозок, естественно, по отношению к показателям нынешнего года. Существует и такой фактор, как отложенный спрос. Результаты недавно проведенного одним известным социологическим центром исследования показывают, что в будущем году отправиться отдыхать за рубеж собирается на 31% россиян больше, чем в 2009 году. Поэтому на международных линиях продолжится рост в сегменте туристических перевозок. Причем, как массовых, так и элитных.
Что касается российских маршрутов, то сохранится устойчивый спрос на дальневосточные направления, особенно с учетом того, что государственная программа перевозки льготников будет продолжена. Как известно, «Трансаэро» - крупнейший перевозчик на Дальний Восток. Она стала самым активным участником этой программы, перевезя на своих рейсах более 53,6 тыс. льготных пассажиров-дальневосточников.
Сохранится востребованность во всех классах обслуживания. Это – первый класс, хороший бизнес-класс, улучшенный эконом и доступный туристический. Именно такова компоновка наших самолетов.
- Каковы сейчас ваши планы в области получения дополнительных денежных средств. Ведете ли переговоры с банками по открытию дополнительных кредитных линий? Как оцениваете долговую нагрузку с учетом годового оборота?
- Мы постоянно ведем работу с заемными средствами. Считаем долговую нагрузку вполне приемлемой. Более того, мы снижаем ее. Наше финансовое положение стабильное. Это показали результаты нашей работы на рынке корпоративных облигаций – своевременно погашение в феврале первого облигационного займа и успешное размещение в октябре второго. У нас нет просроченных долговых обязательств. Инвесторы и кредиторы нам верят. Поэтому мы продолжим привлекать заемные средства.
- Летом Минтранс объявил о введении требований по предоставлению авиакомпаниями, желающими обратиться за господдержкой, финансовых гарантий? Некоторые авиакомпании негативно отнеслись к этому? Как вы оцениваете эту инициативу?
- В рамках постановления Правительства РФ №964 мы уже воспользовались возможностью получения кредитов. В этом году мы обратились за госгарантиями в соответствии с постановлением Правительства №103. Решением межведомственной комиссии нам 21 декабря было выделено 2,25 млрд. руб. При этом в отличие от других перевозчиков мы привлекаем госгарантии для дальнейшего развития, в том числе для пополнения и обновления парка воздушных судов.
- Расскажите о дроблении акций вашей компании?
- ОАО «Авиационная компания «Трансаэро» несколько лет назад приняло стратегическое решение о возможности публичного размещения своих акций. Что касается принятого на годовом собрании акционеров решения о дроблении акций компании, то оно является одним из технически необходимых последовательных шагов в данном направлении. «Трансаэро» планирует провести листинг на ММВБ в январе 2010 года. Далее будем внимательно следить за ситуацией на финансовых рынках. У нас высокая готовность к выходу на публичное размещение. От принятия решения до его реализации может пройти всего 3-4 месяца. Однако, еще раз подчеркну, все будет зависеть от ситуации на рынках.
- Вы являетесь абсолютным лидером в области дальнемагистральных перевозок широкофюзеляжными самолётами из России, серьезную конкуренцию которому составить не пытается никто. Казалось бы, пошлины на такие самолёты отменили. Между тем, российские авиакомпании не спешат их приобретать? Похоже, что многие психологически не готовы к эксплуатации такой техники. Или считается, что этот сегмент рынка повышенного риска?
- Успешное оперирование парком широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов требует от авиакомпании особой ответственности и большей трудоемкости производственных процессов. Однако мы сумели на практике доказать, сколь эффективной может быть эксплуатация такого флота. Поэтому парк дальнемагистральных широкофюзеляжных судов «Трансаэро» будет расширяться и, конечно же, обновляться.
- Есть мнение, что самолёты В747 вашей авиакомпании, мягко говоря, не самые новые. Однако статистика упрямая вещь, и «Трансаэро» считается одной из самых безопасных авиакомпаний в Европе. К тому же, в вашем парке сейчас идет плановое «перевооружение» и парк молодеет. В отрасли считают, что ваши стандарты обеспечения безопасности полётов сегодня одни из лучших в России?
- Безопасность полетов зависит не от возраста самолетов, а от их технического состояния, грамотного обслуживания и правильной эксплуатации. Например, средний возраст парка в США – 17 лет, а показатели безопасности полетов там выше, чем в регионах с более молодым парком. Мы сейчас начали процесс вывода из эксплуатации классики Боинг-747 и замены ее новейшими типами. Только что получили третий Боинг-777. Преимущества дальнемагистральных самолетов в том, что за счет меньшего числа взлетов и посадок в период эксплуатации сокращается вероятность каких-либо летных событий.
И все же не будем забывать, что воздушные суда иностранного производства с вторичного рынка в парке российских авиакомпаний – это обратная сторона существующих ввозных пошлин на них. Конечно, техническое обслуживание воздушных судов по мере увеличения срока их эксплуатации требует дополнительных затрат. Но все равно эти расходы вдвое меньше тех, которые приходятся на пошлины. А ведь только экономически и финансово устойчивые авиакомпании могут выделять все необходимые средства на поддержание безопасности полетов на должном уровне.
Что касается стандартов обеспечения безопасности полетов, то они в «Трансаэро» одни из самых строгих в нашей гражданской авиации. Сейчас мы успешно решаем задачу качественно нового уровня. Это – введение системы управления безопасностью полетов. Как вы помните, «Трансаэро» в 2008 году выступила инициатором и организатором открытой научно-практической конференции по данной тематике. На конференции, ставшей заметным событием для отрасли, прошло заинтересованное обсуждение подходов к решению этой важнейшей задачи. В нынешнем году по итогам работы этой конференции мы издали брошюру, которая была с интересом встречена в профессиональном сообществе.
- Сейчас многие авиакомпании задумываются о покупке лайнеров А380. Не рассматривали ли Вы возможность, пусть и в перспективе, покупки такого самолета, тем более, что «Домодедово» получило сертификат, разрешающий его обслуживание? И следом вопрос по другой новинке - Боинг -787. Кстати, Боинг объявил о выпуске в скором будущем и новой модификации В747. Интересны ли для вас эти лайнеры?
- Для А380 нужен очень серьезный пассажирский поток. Пока я такого на российском рынке не вижу. Технически мы можем освоить этот тип. Однако любое приобретение должно быть оправданным и приносить компании прибыль. Вместе с тем в будущем при развитии рынка мы могли бы более конкретно заняться изучением такой возможности.
- В этом году «Трансаэро» получила третий Ту-214. Каковы ваши дальнейшие планы в отношении отечественной авиатехники? Не ведёте ли вы переговоры о приобретении SSJ-100?
- Наличие в нашем парке нескольких типов российских воздушных судов в силу нынешних особенностей их технического обслуживания и финансовых затрат на эксплуатацию я не считаю целесообразным. SSJ-100 – действительно замечательный самолет. Однако «Трансаэро» никогда не работала на рынке региональных перевозок. Поэтому нам, прежде всего, необходимо определиться с перспективами поставок Ту-214. Что касается будущего, то в силу особенностей маршрутной сети «Трансаэро» нам, может быть, более подойдет МС-21.
- Давайте поговорим о наших отраслевых проблемах. Крах AiRUnion обусловил появление новых требований для авиакомпаний и у другой структуры – Федеральной таможенной службы. Их введение привело возникновению новых трудностей по растаможке самолетов. Как сейчас обстоят дела в этой области?
- Таможенные органы, особенно сейчас в условиях кризиса, решают очень важную задачу - пополнение государственного бюджета. Вместе с тем следует помнить, что работа таможенных органов влияет на обеспечение безопасности и регулярности полетов. Любая нерастаможенная вовремя запчасть может стать причинной невылета воздушного судна, в результате чего пострадают пассажиры.
Мы считаем, что таможенные органы должны в первую очередь содействовать непрерывной и стабильной деятельности системообразующих предприятий.
- Часто игроки рынка жалуются на то, что необходимо существенно менять авиационное законодательство. Вы, насколько мне известно, активно взаимодействуете в этой области с российскими властями? Что сделано, что планируется осуществить?
- Если говорить об актуальных вопросах, то наша компания еще в 2007 году выступила с инициативой ужесточить меры ответственности за противоправные действия на воздушном транспорте. В нынешнем году мы внесли предложение о продлении срока действия государственной программы льготных перевозок дальневосточников до конца октября. Еще в июне 2009 года «Трансаэро» первой из российских авиакомпаний направила в Минтранс письмо с предложением внести в Правительство вопрос об обязательном использовании российскими государственными служащими рейсов отечественных авиакомпаний при выполнении служебных поездок. Сейчас мы выступаем за то, чтобы был изменен порядок уведомления аэропортами авиакомпаний о своем намерении повышать ставки аэропортовых сборов. Такая информация должна поступать перевозчикам минимум за полгода до предполагаемого повышения. Тогда у авиакомпаний будет время принять соответствующее решение – либо повысить стоимость билетов для пассажиров, либо определиться с параметрами своего присутствия в том или ином аэропорту. Об актуальности этого вопроса можно судить по тому, что с декабря 2008 по декабрь 2009 года расходы по обслуживанию воздушных судов в ряде российских аэропортов выросли на 25-40%.
Еще одна проблема, которую мы намерены поднять, это обязанность российских авиакомпаний в полной мере оплачивать природные явления. Вот недавний пример – расходы авиакомпании на содержание в гостиницах и предоставление питания пассажирам рейсов между Москвой и Анадырем, которые по метеоусловиям Чукотки откладывались в течение восьми суток, в два раза превысили стоимость приобретенных данными пассажирами билетов. Из этого времени двое суток ушло на расчистку полосы в аэропорту Анадыря. С учетом нашего климата подобных примеров можно привести множество.
- Недавно ИАТА скорректировала прогноз на 2009 год. Согласно ему потери мировой авиационной отрасли составят более $11 млрд. Причина предполагаемых убытков, казалось бы, парадоксальна – стабилизация рынка. Ведь именно она провоцирует рост цен на нефтепродукты и керосин. У России, как известно, свой путь. В пошлый раз скачок цен на авиакеросин в мире спровоцировал в нашей стране неадекватное европейскому повышение стоимости услуг поставщиков топлива, топливные сборы и недовольство пассажиров. Сейчас авиакомпаниям удалось каким-то образом обезопасить себя от монополизма поставщиков авиакеросина?
- Мы заключили прямые договоры на поставку авиатоплива с крупнейшими компаниями-производителями. Нашими партнерами являются «Газпром нефть», «Роснефть» и ТНК-ВР. Мы защищены от монополизма. Однако начавшийся рост цен на авиатопливо не может не вызывать нашего беспокойства, особенно с учетом прогнозов на предстоящий период.
- Валерий Окулов недавно заявил о необходимости присоединения нашей страны к Кейптаунской конвенции и что самолеты необходимо регистрировать именно в России. Как вы оцениваете перспективы такого заявления? В случае если законодательство будет оптимизировано под авиакомпании и лизингодателей (в том числе и иностранных) готовы ли вы будете регистрировать самолеты именно в России? Или существуют другие препятствия?
- Вопрос о стране регистрации напрямую связан с рыночной стоимостью наших воздушных судов иностранного производства. Если в России будут созданы соответствующие комплексные условия, когда регистрация в нашей стране будет во всем мире рассматриваться как плюс для воздушного судна, то не только российские, но и многие зарубежные авиакомпании будут с удовольствием регистрировать свои самолеты в России.
- Сейчас на рынке обсуждают перспективы «Росавиа». Тенденция объединения небольших авиакомпаний в крупные холдинги, по вашему мнению, позитивна? Действительно ли необходимо ускорять процесс административными методами?
- Необходимо подчеркнуть, что создание «Росавиа» совпало с очень тяжелым для гражданской авиации кризисным периодом. Это – объективная реальность. Хотя и из опыта создания AiRUnion следует сделать выводы. Где действительно нужно строже применять административные методы, так это в вопросе выдачи лицензий новым перевозчикам. Когда компания с маленьким парком, не имеющая опыта работы с иностранной техникой, заявляет о намерении выполнять полеты сразу по многим направлениям, то здесь необходимо неукоснительное соблюдение ФАП. Иначе возникает ситуация, когда крупным перевозчикам приходится вывозить брошенных другими компаниями пассажиров, и делается это за государственный счет.
- В заключение давайте вернёмся к планам развития вашей компании. Чем «Трансаэро» готово порадовать пассажиров в будущем году?
- В планах «Трансаэро» – упрочение своих позиций во всех сегментах рынка. В России мы планируем в 2010 году в основном завершить формирование своей внутренней сети, которая охватит все основные крупные города страны. При этом весной мы начнем полеты в города Дальнего Востока не только из Москвы, но и из Санкт-Петербурга. Мы продолжим укреплять свои позиции второго крупнейшего международного перевозчика России. Сейчас «Трансаэро» - крупнейший российский перевозчик в Юго-Восточную Азию, Казахстан, Египет и Израиль, а также единственный перевозчик, выполняющий прямые полеты в Канаду.
В 2010 году нам предстоит открыть очень интересный маршрут Москва – Пекин. При благоприятном развитии ситуации мы планируем выйти на рынок США.
Продолжится пополнение и обновление парка воздушных судов в первую очередь за счет самолетов новой генерации. Мы планируем в следующем году пополнить наш парк 1-2 самолетами Боинг-777, 2 самолетами Боинг-737-800, 3-4 самолетами Боинг-737-500. Рассматриваем возможности продолжить работу по программе Боинг-747-400.
- Вы активно сотрудничаете с авиакомпанией bmi – членом альянса Star Alliance. Именно она рекомендовала авиакомпанию «Трансаэро» в качестве претендента в глобальное объединение. Вы, кстати, недавно подписали и соглашение с Lufthansa. Планируется ли вступление вашей авиакомпании в Star Alliance? Интересно ли это для вас или система интерлайн соглашений вас вполне устраивает?
- В настоящий момент мы имеем действующие код–шеринговые соглашения с двумя компаниями, входящими в этот глобальный авиационный альянс: с английской bmi на направлении Москва – Лондон, и с Austrian Airlines на венском направлении. И, если сотрудничество с австрийской компанией только начинается, то с британским перевозчиком мы совместно выполняем полеты уже 3 года и занимаем до 40% этого рынка. Также мы тесно взаимодействуем с немецкой Lufthansa. У нас с ней в прошлом году было заключено интерлайн соглашение. А с 1 ноября вступило в силу соглашение о специальных тарифах (SPA – Special Prorate Agreement). Мы считаем наше сотрудничество взаимовыгодным.
Что же касается вопросов о нашем вступлении в какой-либо глобальный авиационный альянс, то говорить об этом на данном этапе все же несколько преждевременно. Мы внимательно изучаем все аспекты, связанные с этим шагом, и примем окончательное решение о вступлении только, когда убедимся, что это пойдет на пользу и «Трансаэро», и нашим пассажирам. Одно можно сказать точно: если «Трансаэро» когда-нибудь вступит в международный альянс, то только как полноправный его участник.
- Ольга Александровна, так сложилось, что интервью с Вами выйдет в канун Нового Года. У Вас есть возможность передать поздравления нашим читателям.
- Я искренне рада воспользоваться этой возможностью, и хочу горячо поздравить всех читателей Aviation EXplorer с наступающим Новым Годом! От всей души желаю им крепкого здоровья, счастья, оптимизма и удачи.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS