- Александр Евгеньевич, сейчас всех игроков авиационного рынка волнует происходящее в группе компаний «Аэрофлот»: новый генеральный директор, увольнение прежнего топ-менеджмента, смена стратегии, банкротство «Аэрофлота-Карго». Недавно были опубликованы данные по МФСО – у Аэрофлота за первое полугодие 2009 года минус 30% прибыли…
- У всех сейчас схожие проблемы, так что никакой драмы я не вижу. Что касается прихода нового генерального директора Виталия Савельева, то он, разумеется, меняет топ-менеджмент, это тоже объяснимо. Со своей стороны я лишь однажды высказал критическое замечание в адрес нового руководства: все-таки такой публичной компании как Аэрофлот необходимо регулярно платить дивиденды, если показатели операционной деятельности позволяют это делать. И нельзя столь легко разбрасываться деньгами на благотворительность. Но не нужно переоценивать эти замечания. Тем более, что наша критика носит конструктивный характер.
Совет директоров ждет новой стратегии развития авиакомпании. Надеемся получить ее в ближайшие два месяца. Та, что была принята в прошлом году, слабенькая и принципиально не подходит для нынешнего этапа развития авиаперевозок в стране.
"Обновленная стратегия должна предполагать экспансию, в частности, за счет приобретения новых авиационных активов, развития аэропортового хозяйства (введение в эксплуатацию Шереметьево-3, появление новых базовых аэропортов), обновления флота, совершенствования маршрутной сети, сокращения издержек, повышения прозрачности авиакомпании. В ней, возможно, будут предложены новые инструменты. Например, хеджирование топлива и избавление от нерентабельных «дочек». Не стал бы исключать и возможность выхода в Европу за счет покупки иностранной авиакомпании - например, Blue Wings".
- То есть, под репликами вроде «что вы делаете с нашим «Аэрофлотом?» вы подписаться не готовы?
- Рано, рано пока о чем бы то ни было говорить. Если акционеры получат план развития авиакомпании - понятный и четкий, а не какие-то там общие слова - то смогут все адекватно оценить, сравнить эту стратегию с реальным положением вещей. Новое руководство много что делает. Скажу больше - миноритарные акционеры приятно удивлены: за прошедшие полгода менеджмент вышел к ним с массой предложений. Совет директоров проходит по шесть часов, на обсуждение выносится немало интересных документов. Так что навешивать ярлыки на Савельева, как минимум, преждевременно. А то, что в отрасли у нас говорят - так отрасль у нас недобрая, конкуренция волчья .
Напротив, раньше авиакомпания «Аэрофлот» была закрытой и непрозрачной, а логика предыдущего руководства непонятной. Вспомните ситуацию с Boeing 787 Dream Liner: был заключен один из самых выгодных в истории контрактов, потом от него зачем-то отказались. А через некоторое время этот контракт вновь заключается, но на менее выгодных условиях. До сих пор не могу понять, что это было. Годами «Аэрофлот» судился по Ил-96, хотя развязать этот узел было - раз плюнуть. Акционеры всегда будут сравнивать. Но в отношении Савельева мы настроены на сотрудничество.
"Навешивать ярлыки на Савельева, как минимум, преждевременно. Раньше авиакомпания «Аэрофлот» была закрытой и непрозрачной, а логика предыдущего руководства непонятной. Но в отношении Савельева мы настроены на сотрудничество. А то, что в отрасли у нас говорят - так отрасль у нас недобрая, конкуренция волчья" .
- По нашей информации вы всегда были против еще одного «непрозрачного» проекта, инициатором которого было предыдущее руководство «Аэрофлота», - дочерней авиакомпании «Аэрофлота-Карго». Почему?
- Потому, что "Аэрофлот-Карго" всегда был сомнительным проектом. Возили почему-то по тарифам гораздо ниже рыночных. Как только они начали приносить убытки, возник вполне резонный вопрос: зачем все это нужно? С тех пор позиция по этому проекту у меня не менялась. Мне кажется, что это была схема, подобная «Аэрофлоту – Плюс». Если провести анализ и исходить из анонсированной цены летного часа, авиакомпания не должна была получать те результаты операционной деятельности, которые имела. Откуда появились эти огромные задолженности перед «Аэрофлотом»?
И в том и другом случае не такой уж тут бином Ньютона - была реальная выручка и была та, которую показывали. Остальное выносили наличными деньгами в обход бухгалтерии. Акционеры не раз обращались с требованием разобраться с этими схемами «Аэрофлота» в разные инстанции, но безрезультатно.
"Аэрофлот-Карго - всегда был сомнительным проектом. Была реальная выручка и была та, которую показывали. Остальное выносили наличными деньгами в обход бухгалтерии".
- Вы сказали, что в нынешних условиях старая стратегия «Аэрофлота» слаба. Почему приходиться пересматривать план развития авиакомпании?
- Нас очень беспокоит, например, ситуация с «Росавиа». Более того, для многих это тема номер один. История с этой авиакомпанией напрямую коррелируется с дальнейшим развитием «Аэрофлота». Непонятно, как государство может так безответственно выполнять свои обязанности главного акционера. Зачем одной рукой оно выдает преференции Аэрофлоту, а другой пытается его погубить? Зачем помогает корпорации Boeing?
Не очень понятно участие в этом проекте правительства Москвы. Может это такая месть господина Лужкова лично мне? Так добьются лишь того, что потопят не только «Аэрофлот», но и других авиаперевозчиков.
У нас в стране огромное количество избыточных провозных мощностей. В этих условиях за государственный счет создается новая компания, которая говорит, что скоро она ввезет десятки новых Боингов. Даже если вы найдете пилотов, маршруты (хотя я смутно представляю, где именно), даже если напрячься и на каждом самолете делать убытков миллионов по десять, все это просто окончательно убьет отрасль авиаперевозок, и никакого синергетического эффекта ожидать не стоит. Потом эти самолеты выкинут – на них нет спроса. Хотя разговоров, что самолетами и оружием торгуют с помощью понятных инструментов, много. Думаю, это не к американцам – у них антикоррупционное законодательство сильное. Но слухи, знаете ли, ходят и ходят…
"Нас очень беспокоит, например, ситуация с «Росавиа». Непонятно, как государство может так безответственно выполнять свои обязанности главного акционера. Зачем одной рукой оно выдает преференции Аэрофлоту, а другой пытается его погубить?"
- Так инициаторы проекта «Росавиа» заявляют, что они формируют здоровую конкурентную среду…
- О чем вы говорите? У нас сверхконкуренция, а тарифы не снижаются, все авиакомпании и так убыточные. А «Росавиа» ввезет еще десятки самолетов за счет денег налогоплательщиков. Здорово! Мне кажется, там не хватает компетентных кадров. Думают, ввезли самолеты и все – у нас есть сильная авиакомпания, сел и полетел.
- Вероятно, что в таких условиях «Аэрофлоту» нужно консолидироваться с другими крупными перевозчиками. В частности, приобретение доли авиакомпании «Сибирь» было бы полезно «Аэрофлоту»?
- Покупка госпакета или акций «Сибири», которые могли бы появиться на рынке - это оправданный шаг в нынешних условиях. Именно покупка, а не использование неких ходов или нестабильной ситуации в авиакомпании. Если бы «Аэрофлот» смог переварить присоединение «Сибири» с ее технологической платформой, то это было бы стратегически важное приобретение. У «Сибири»прогрессивный флот, хорошие хосты, загрузка, хорошая реклама, они технологичнее «Аэрофлота». Нужно еще смотреть, что из авиационных активов предлагается в Европе, на Украине. Если мы хотим развиваться быстро, скачкообразно, то это нужно делать по технологии M&A (от англ. Mergers and Acquisitions — «Слияния и поглощения»). Но пока такой ниши для «Аэрофлота» нет. Напротив: взяли Калининград, а там будут убытки - пассажиры привыкли к демпинговым ценам.
"Если бы «Аэрофлот» смог переварить присоединение «Сибири» с ее технологической платформой, то это было бы стратегически важное приобретение".
- Переговоры насчет приобретения Аэрофлотом Blue Wings все еще продолжаются?
- Смешно было что-то предлагать «Аэрофлоту» пока мы сами не навели порядок в Blue Wings. После того, как немцы остановили авиакомпанию, и она перестали летать, Blue Wings потеряла свою привлекательность для «Аэрофлота». Плюс есть вопрос ограничений Евросоюза для нерезидентов. Но мы знаем, как легально это преодолеть. Скажу так: приобретение Blue Wings – вопрос открытый, решаться он будет после принятия новой стратегии «Аэрофлота».
- Если уж заговорили о вашем немецком проекте, где сложнее создавать авиакомпанию – в России или Германии?
- Сложнее было в Германии. Но это лишь потому, на мой взгляд, что мы столкнулись с вопиющим случаем протекционизма. Когда немецкий регулятор заинтересовался Blue Wings, он прекрасно понимал, что года три компания будет летать без прибыли. На каждом аэробусе мы молотили огромные убытки и только когда месяцев через восемь вот-вот должны были выйти на рентабельность (и это на пике кризиса!), тогда они нас и закрыли.
С Red Wings дела обстоят получше. Да, есть проблемы с возвратом лизинговых платежей, с обслуживанием техники. Но государство-то поддерживает – ведь мы крупнейший эксплуатант новой российской техники. А немцы, которые до кризиса не обращали внимания на убытки Blue Wings, взяли и прикрыли компанию, когда она стала пятым перевозчиком в Германии! Эти убытки мы сами закрывали, что было предусмотрено стратегией. Но регулятор посчитал, что бизнес-план, за который мы отвечаем своими деньгами, видите ли, «неправильный». Хотя какое его дело? Поэтому в Германии было хуже. Могу предположить, что крупнейший авиационный игрок на немецком рынке - Lufthansa, манипулирует регулятором. Доказать это невозможно, но другого объяснения просто нет.
"В Германии мы столкнулись с вопиющим случаем протекционизма. Могу предположить, что крупнейший авиационный игрок на немецком рынке - Lufthansa, манипулирует регулятором. Доказать это невозможно, но другого объяснения просто нет".
Нигде, ни в одной стране, даже у папуасов, крупную авиакомпанию, которая предоставляет важнейший вид услуг для граждан, не останавливали под мнимым предлогом - «у вас нет денег». Нам нанесли убытки на 30 милллионов евро, оставили 130 тысяч пассажиров без услуг, остановили самолеты, и 250 человек лишились в Дюссельдорфе рабочих мест.
- Как сейчас обстоят дела с авиакомпанией?
- Рейсы возобновлены. Правда, пришлось инвестировать дополнительные средства. Мы сейчас, кстати, наняли весьма компетентных юристов, которые выясняют, к кому предъявлять претензии по возмещению ущерба – к регулятору (правительству) или топ-менеджменту авиакомпании. Посмотрим на результаты их работы, но, скорее всего, менеджмент не виноват.
- Вы говорите, что Red Wings - проект более удачный. А как же быть с постоянными жалобами на отказы двигателей Ту-204. Есть даже мнение, что из-за подорванного имиджа авиакомпания вынуждена летать по ценам ниже рыночных.
- Конкуренцию никто не отменял, игру на понижение тарифов тоже. Мы летаем, у нас один из самых молодых флотов в стране. Есть проблемы с парком, но они преодолимые. С нашей стороны - нормальная критика в отношении производителя, чтобы он более ответственно подходил к выполнению своих обязанностей. Мы, конечно, потребуем возмещения ущерба. Но речь идет о незначительной сумме - в десятки миллионов рублей.
Кроме того, у Red Wings второй по величине уставный капитал после «Аэрофлота». Проблема недостатка кредитных ресурсов нас тоже не беспокоит. К госбанкам с протянутой рукой не ходим. А ведь отсутствие крупных займов - главный источник ликвидности. Что касается двигателей, они у всех отказывают, почитайте дайджесты по другим компаниям - ничего в этом особенного нет. Большинство инцидентов – штатные.
- А как же быть с упорными слухами, что Red Wings испытывает серьезные финансовые сложности?
-Какие финансовые сложности? Перевозчику государство не возвращает НДС, перевозчик задерживает лизинговые платежи, по цепочке «Илюшин-Финанс» - Ульяновскому заводу, а тот ОАКу. А в результате государство не платит государству. Правда умно? Мы этот вопрос на совете директоров «Илюшин Финанс» поднимем обязательно. Вместо того, чтобы разводить полемику, лучше правильную вертикаль возврата долгов выстраивать.
Подозреваю, что господину Рубцову хочется, чтобы вместо завода-производителя техобслуживание осуществлялось на заводе-посреднике - так можно организовать дополнительный бизнес. Любит он дополнительный бизнес, «дочек» там каких-то настряпал. Не выйдет! Мы будем обслуживаться непосредственно на заводе-производителе, пусть и дороже. Там все понятно. Тем более, что техобслуживание - это не наша сфера ответственности.
- А вы не рассматриваете возможность переориентации парка на другой тип или, возможно, модификацию? Например, на Ту-204СМ?
- Это вопрос к специалистам. Пока, в период кризиса авиакомпания показывает существенный рост - 90%. Смысла в замене парка я не вижу.
- Как же быть с заявлениями руководителей Red Wings, которые проходили в прессе, что ситуация вынуждает их задуматься о приобретении самолетов иностранного производства?
- Никто нас вынудить не может. Как бы вот "Росавиа" со своими десятками Boeing за счет госбюджета не вынудила всех остальных отказаться от бизнеса в этой отрасли. Если они заберут на себя рынок, то вообще не понятно, как тут кто-то выживет.
- Но как "Росавиа", которая планирует на первых этапах концентрироваться на внутренних маршрутах, может вам помешать?
- Они что угодно могут объявлять, но будут летать там, где есть спрос. В правительстве Москвы денег нет - значит, на развитие "Росавиа" потянут федеральный бюджет. Потом задействуют кредиты - минимум под 8-10%. Да и не стоит надеяться, что американцы будут бесплатно завозить Boeing. Придется платить, а значит работать. Мне кажется, что здесь нет особого понимания предмета. Мэр Москвы не знает, как решить проблему пробок в городе, не разбирается в бизнесе компании «Интеко», но зато стал крупным специалистом в авиации. Не смешите меня! Может быть, Чемезов разбирается в авиабизнесе? Не берусь этого утверждать.
Ввезти самолет – то же самое, что завод построить. Вы выбираете модель, кресла, оснащение салона, маршрутную сеть. Потом набираете пилотов, договариваетесь с аэропортом базирования. И продукцию этого «завода» вы ещё должны продать на рынке. И на все это необходимы годы и годы, в которые придется мириться с огромными убытками. Если повезет - рынок сыграет вам на руку, при условии умелого управления ресурсами вы начнете зарабатывать. Если рынок сыграл против, то не начнете. Авиационный бизнес очень рискован.
"В правительстве Москвы денег нет - значит, на развитие "Росавиа" потянут федеральный бюджет. Мэр Москвы не знает, как решить проблему пробок в городе, не разбирается в бизнесе компании «Интеко», но зато стал крупным специалистом в авиации. Не смешите меня! Может это такая месть господина Лужкова лично мне?"
Как «Росавиа» все эти убытки сможет потянуть? Да и есть ли в этом необходимость? У нас достаточно авиакомпаний с отличным флотом. Вы здесь наведите порядок, уменьшите количество игроков, провозных мощностей, разбюрократизируйте рынок, сделайте его прозрачным. Добейтесь, с одной стороны, снижения тарифов, с другой - стабильности для авиаперевозчиков. Вместо этого реализуются какие-то дурацкие фантазии.
Мы купили долю в «Аэрофлоте» в 2001 году, создали две авиакомпании с нуля, в разных странах. Но при всем при этом, внимательно прислушиваемся к специалистам, которых очень мало. Их практически нет. Кого слушают в «Росавиа»? Не знаю.
Представляется, что создание «Росавиа» - огромная ошибка, если не больше. Или, как сказал когда-то министр полиции Франции Жозеф Фуше: «Это больше чем преступление. Это ошибка».
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS