В истории отечественной гражданской авиации было всего четыре Министра:

Авторам этих строк посчастливилось на протяжении ряда лет «бок о бок» работать с тремя из четырех (за исключением Е.Ф.Логинова) Министрами. Эти люди имели разные характеры, привычки, методы общения, стиль работы. Но всех их объединял природный ум, талант организатора, глубокое знание дела, широта мышления, трудолюбие и ответственность. Это были истинные лидеры.. О Бугаеве Б.П. и Панюкове Б.Е. изданы книги, опубликовано немало воспоминаний современников. По справедливости следует отметить, что Е.Ф. Логинову историки и писатели на сегодняшний день мало уделили внимания, хотя он эффективно руководил отраслью 11 лет. При нем гражданская авиация стала реактивной, массовой, охватывающей всю территорию страны, стала доступной всем слоям населения. Есть надежда, что найдутся пытливые историки и пробел будет ликвидирован.
 
Об Александре Никитовиче Волкове, самобытном и талантливом человеке, крупном военачальнике и организаторе гражданской авиации, в нашей прессепубликаций практически не было. Спасибо, что есть Интернет. 25 марта 2019 года исполнилось бы 90 лет со дня рождения Александра Никитовича. И нам, непосредственно связанным с ним в работе на протяжении трех лет, хотелось бы поделиться некоторыми воспоминаниями.
 
Волков А.Н. стал Министром гражданской авиации СССР в очень непростое для него время. До Александра Никитовича в течение 17 лет руководил отраслью Борис Павлович Бугаев, один из лучших начальников в истории гражданской авиации. Признайтесь, непросто руководить таким хозяйством, как гражданская авиация огромной страны, зная и чувствуя, что каждый твой шаг скрупулёзно сравнивают с шагом твоего великого предшественника.
 
Александр Никитович пришел к нам в возрасте 58 лет, с должности заместителя Главкома ВВС, в звании генерал-полковника. Имел за плечами огромный военный авиационный опыт, большой авторитет в Вооруженных силах страны. Звание маршала авиации он получил, уже работая в гражданской авиации, в феврале 1989 г., а опыт, он и есть опыт, его никуда не денешь. Конечно, в авиации в целом много общего, но много разного. Отличительными особенностями для гражданской авиации являются: экономика, управление и регулирование процессов, инфраструктура, международные связи, подготовка персонала, охват услугами всей территории страны и всех отраслей народного хозяйства, взаимодействие с местными партийными исоветскими органами, социально-общественная сфера. Здесь многое для «молодого» Министра было новым.Изучению этих вопросов Волков А.Н. отдавал очень много рабочего, так и личного времени. Но он не просто «просвещался», он пытался проанализировать интересующую ситуацию, сравнить ее с имеющимся у него опытом, определить меры по улучшению, развитию. Мы не слышали, чтобы он когда-то высказался критически, осуждающе в адрес предшественников. Значимость предыдущего опыта он подчеркивал неоднократно. Его отличали методичность, уравновешенность и какая-то внутренняя сила. Став Министром, он не поменял команду, не привел с собой свиту «преданных единомышленников», а сохранил действующий состав. С большим уважением он относился к руководителям-ветеранам гражданской авиации. И заметно, с особой теплотой к летчикам – Васину И.Ф., Горяшко А.М., Потемкину В.Я., Майорову А.Г. и др.
 
Сразу же после отставки Бориса Павловича, работники центрального аппарата МГА узнали, что на его место приходит генерал-полковник Волков А.Н. Все нормальные люди начали интересоваться, что это за человек, какие его методы работы и т.п. Один влиятельный авиационный генерал (он сейчас здравствует. Искренне – дай Бог ему здоровья!) «по секрету» сказал, что Волков очень любит авиационную технику, является большим ее знатоком, и очень любит инженерный состав «сажать на горшок». Это инженерию насторожило. Ранее инженерам не приходилось проходить подобную процедуру. Но представлялось, что она не из приятных. Естественно, подобная перспектива заставила их сосредоточиться и профессионально «ощетиниться». Устрашающую процедуру к инженерно-руководящему составу он никогда не применял.

Действительно, он с большим вниманием и понимание относился к вопросам технической эксплуатации и ремонта авиационной техники.Многочисленные беседы на эти темы с заместителем длились по нескольку часов. Скажу прямо, к этим встречам нужно было серьезно готовиться, но участвовать в подобном диалоге было очень интересно. Просто ощущалось, насколько глубоко Александр Никитович знает самолет Ту-95 (аналог нашего Ту-114), самолет Ан-124 «Руслан» (широко используемый в гражданской авиации). Волков А.Н. был Председателем комиссии по войсковым испытаниям Ан-124 в ВВС. Впоследствии, Ан-124-100 стал и является самым крупным в мире транспортным рамповым самолетом, имеющим сертификат типа гражданского воздушного судна. Мы здесь не берем во внимание самолет Ан-225.
 
В отношении бесед, проводимых Министром, хотелось бы еще раз отметить, что он регулярно (обычно во второй половине дня) приглашал на разговор по одному всех своих заместителей, начальников Главных управлений и управлений центрального аппарата с материалами по закрепленному направлению деятельности. В ходе профессионального разговора он много записывал в свою специальную тетрадь форматом А-4, которую про себя мы назвали «амбарной книгой Министра». Он особенно часто беседовал с трудовиками, экономистами, финансистами, перевозчикам (Т.Н.Темкиной,В,И.Атларовым, Л.В.Ильчуком)Это было понятным и правильным.
 
В 1987-1990 годы в гражданской авиации, как и во всей стране, бурлили перестроечные настроения. Как на дрожжах вырастали группы пустых реформаторов и критиков, целью которых было охаивание всего существующего. Расцвело необоснованное прожектёрство. Незадолго до освобождения Б.П. Бугаева, в центрально газете появилась полная желчи и злобы статья «Министерство закрытых дверей» с огульной хулой на штаб отрасли В авиационных кругах многие статью восприняли с возмущением, но были, к сожалению, и такие, кто воспринял ее по иному. В настоящее время все возрастающее число авиаторов с благодарностью обращается к опыту Министерства гражданской авиации СССР.
 
Конечно, Волкову А.Н. в этот период времени было особо сложно. Он, военный человек, выросший в атмосфере Устава, дисциплины, в безоговорочной вертикали власти, вдруг оказался в гражданском обществе, охваченном нестабильностью, вседозволенной демократией, зреющим политическим, экономическим и административным кризисом. Общество было опутано идеями «нового мышления», «перестройки и ускорения», построения «социализма с человеческим лицом». Рушились каноны и заветы, а каковы механизмы реализации этих сомнительных идей не знали толком и сами архитекторы перестройки. В сложнейшей ситуации Александр Никитович опасался идти на открытый диалог с нарождающимися оппозиционными группировками и течениями, с разбухающим, а потом разделившимися по профессиональным направлениям авиационным профсоюзным движением. Он явно осторожничал, старался не идти на конфликты. Он редко выезжал в регионы. Видимо, не чувствуя себя еще достаточно подготовленным для диалогов с местным руководством, но его можно было и понять, потому что, за каждым отраслевым маневром могли всплыть глубокие негативные последствия, но этот спокойный, уравновешенный, деликатный и осторожный человек обладал твердым и очень решительным характером, когда требовались решения общеотраслевого уровня.
 
Приведём несколько примеров.
 
После серии жестоких лесных пожаров, произошедших в Московском и других регионах страны, Правительство СССР в 1989 году выдало задание – приспособить для пожаротушения с воздуха большой противолодочный самолет-амфибию А-40 «Альбатрос». Такой самолет был спроектирован по техническому заданию Минобороны в ОКБ им. Г.М. Бериева (Таганрог), генеральный конструктор А.К. Константинов. К этому времени в Таганроге было изготовлено два опытных экземпляра боевого назначения.
 
Первый полет самолета был выполнен в декабре 1986 года. МГА СССР, его Главное научно-техническое управление, научно-исследовательские институты отрасли активно включились в новую работу. Совместно с МАП СССР была сформирована макетная комиссия, возглавляемая соавтором этой статьи. Мы детально ознакомились с конструкцией самолета, его летно-техническими характеристиками. Как самолет-амфибия он имел изумительные летно-технические характеристики. В мире не было подобных ему аналогов. Взлетный вес – 90 тонн, загрузка 22 тонны, аэродинамическое качество – 17 (это на летающей лодке). Он является обладателем 148 мировых рекордов.

Но данный самолет, как показала работа макетной комиссии, оказался непригоден для работы в гражданской авиации. Он не конвертировался под коммерческие перевозки, требовал больших и глубоких акваторий для взлета, посадки и забора воды на глиссировании. Иметь подразделения дорогостоящих тяжелых самолетов, используемых только несколько месяцев в году для «Аэрофлота» было экономически нецелесообразно.
 
Макетная комиссия доложила результаты работы Министру Волкову А.Н. Онпринял решение отклонить применение в гражданской авиации самолета А-40 «Альбатрос». А.Н. Волков доложил о своей позиции в Военно-промышленную комиссию (ВПК) и Правительство. С ним согласились и поручили разработать ТЗ на такой самолет-амфибию, который был бы необходим для гражданской авиации.Нами, при внимании и контроле со стороны Министра, было разработано ТЗ на конвертируемый самолет-амфибию, способный тушить пожары и выполнять коммерческие перевозки. Этот самолет-амфибия Бе-200 с взлетным весом40 тонн, коммерческой загрузкой (вода) до 12 тонн. Забор воды на глиссировании 15 секунд. Длина акватории, с которой может выполняться забор воды на глиссировании около 1 км.
 
Массовому внедрению Бе-200 в коммерческую эксплуатацию (спецприменение, пассажиры, грузы, почта) помешал кризис 90-х годов. Удовлетворяет то, что Бе-200 широко применяется на пожаротушении в государственной авиации – в МЧС РФ.Можно сказать, что появление замечательного самолета-амфибии Бе-200 так же связано и с именем Волкова А.Н., Министра гражданской авиации СССР.

Особое внимание Александр Никитович уделял вопросам социального положения авиационных работников. Благодаря его непосредственному участию и настойчивости было улучшено пенсионное обеспечение инженерно-техническому состава.  Инженеры и авиатехники, занятые непосредственно обслуживанием воздушных судов, получили право выхода на пенсию в 55 лет.

Будучи человеком военным, истинным патриотом отечественной техники, он, тем не менее, много вложил труда, чтобы Центральное управление международных воздушных сообщений получило в финансовый лизинг пять зарубежных самолетов Airbus А310. Он понимал, что с устаревшей отечественной авиатехникой Аэрофлоту трудно конкурировать на международных линиях. Он, конечно, не предполагал, что спустя несколько лет распадется Советский Союз, а спустя 15 лет почти все пассажирские перевозки  отечественные авиакомпании будут вынуждены выполнять на зарубежных самолетах, но  в данное время это был очень смелый шаг со стороны Министра. Жизнь показала, что Волков А.Н. был прав.

Александр Никитович уделял много внимания ходу разработки и испытаний самолетов Ил-96-300, Ту-204, Ил-114, Ту-334, Бе-200 и др. При его непосредственном участии и контроле была разработана Программа развития гражданской авиации. В процессе разработки Программы приняли участие все управления центрального аппарата Министерства и отраслевые институты. Программа была глубоко обоснованной, масштабной и отражала потребности в развитии гражданской авиации на среднесрочный период и перспективу. Программа была оформлена и представлена в Правительство. В правительственных структурах она была одобрена, но в это бурное время до Постановления Правительства дело не дошло по экономическим и политическим обстоятельствам. Будучи нереализованной, она долгие годы служила исходным материалом для разработки концепций, стратегий, основ и программ уже для рыночного периода.
 
При самом активном участии Министра в 1988 г. в аэропорту «Шереметьево» был открыт первый в Москве магазин беспошлинной продажи Дьюти Фри. Не все еще в то время понимали (включая автора статьи), насколько важна для развития аэропортовых комплексов неаэропортовая деятельность на их территории. Во многих странах она дает значительный доход в бюджет аэропортов. Шереметьевский Дьюти Фри и сегодня является крупнейшей торговой точкой в стране. Магазины Дьюти Фри сейчас имеются практически во всех международных аэропортах Российской Федерации. Думаем, что этих примеров достаточно.
 
Мы начали замечать, что Александр Никитович начал прогрессирующе прихрамывать. Вскоре он лег в госпиталь, где ему сделали операцию на коленный сустав. В одном из посещений его в госпитале, он рассказал, что в молодые годы, играя за сборную ВВС по гандболу, повредил мениск, но операцию делать не стал, опасаясь, что снимут с летной работы. Так с этим жил и летал. С возрастом болезнь резко обострилась и срочно потребовалась сложная операция. Кром того, медики нашли серьезные проблемы с дыхательной системой. В беседе Александр Никитович предположил, что последнее возможно произошло вследствие многократных высотных полетах на сверхзвуковых бомбардировщиках Ту-22.
 
Из госпиталя он вышел с палочкой. Явного улучшения здоровья не усматривалось. Вскоре Волков А.Н. собрал заместителей и начальников управления центрального аппарата. Он объявил, что принял решение уйти с поста Министра по состоянию здоровья. Сказал, что действующий маршал и Министр должны обладать здоровьем и ходить без костыля. Он выразил признательность и благодарность нам, как соратникам по работе. Извинился перед нами за то, что не оправдал (по его мнению) наших ожиданий. Это был непростой, но мужественный и благородный разговор. Не подведи здоровье, он, конечно, еще немало полезного сделал бы для отрасли. Подтверждением честности и порядочности этого человека было то, что на свое место он порекомендовал своего первого заместителя, ветерана гражданской авиации Панюкова Бориса Егоровича, на долю которого выпала нелегкая судьба – завершение истории Министерства гражданской авиации СССР. История же гражданской авиации в целом – явление вечное. Эта история сложна и многогранна. Она насыщена ярким героизмом, тяжелыми буднями, неудачами, победами и достижениями. Она живет, постоянно обновляясь.
 
Вспоминая Волкова Александра Никитовича, нельзя не отметить славный воинский путьмаршала. Об этом хорошо сказано в воспоминаниях его ученика-Командующего Дальней авиацией, генерал- лейтенанта Опарина М.М.
 
Александр Никитович умер 7 декабря 2005 года и похоронен на Троекуровском кладбище, где нашли свой покой Министр гражданской авиации СССР Б.Е. Панюков; первый заместитель Министра гражданской авиации СССР, Герой России, генерал-лейтенант А.И. Семенков, первый заместитель Министра гражданской авиации СССР, Герой Советского Союза, генерал-полковник А.Н. Катрич; заместитель Министра гражданской авиации СССР, генерал-полковник Ю.Г. Мамсуров; заместители Министра гражданской авиации СССР И.Ф. Васин, И.С.Разумовский, А.П.Усков, С.П. Мамичев, Л.В. Ильчук, М.А. Тимофеев и многие другие заслуженные авиаторы.
 
Просятся слова: «Всегда и везде мы вместе»..
 
В.В.Замотин, зав.сектором гражданской авиации( 1981-1990), заместитель Министра гражданской авиации СССР(1990-1992).
В.В.Горлов, заместитель Министрагражданской авиации СССР(1986-1991).