Комиссаров Сергей Дмитриевич
заместитель главного редактора журнала «Крылья Родины»
|
Возглавляемое им Бюро особых конструкций (БОК) разработало несколько опытных высотных самолётов, первым из которых был хорошо известный самолёт БОК-1. Самолёт был построен, испытывался и имел своё продолжение в виде усовершенствованных самолётов аналогичной схемы и конструкции БОК-7, БОК-11 и БОК-15, которые также были доведены до стадии лётных испытаний. Подробный очерк об этих самолётах содержится, в частности, в книге Михаила Маслова «Утерянные победы советской авиации» (М. 2012).
Гораздо меньшее внимание со стороны авиационных историков получили работы БОК по установке герметических кабин на самолёты других типов. В рамках этой тематики появлялись проекты, оставшиеся нереализованными. Об одном из них пойдёт речь в этой статье.
Но для начала несколько слов к истории вопроса.
В.А.Чижевский (1899-1872) |
Первенцем БОКа стала герметическая кабина стратостата «СССР», совершившего в 1933 году рекордный полёт в стратосферу. Полёт этого стратостата, достигшего высоты 19 километров, открыл путь к созданию первых отечественных самолётов с герметическими кабинами.
Уже во время работы над гондолой стратостата «СССР» Чижевский и его сотрудники приступили к первым проработкам проектов стратосферных самолётов. Чижевский предложил проект первого в СССР стратосферного самолёта БОК-1 (СС). На этой машине предполагалось провести на больших высотах аэродинамические исследования, отработать гермокабину и выводы наружных органов управления, проверить возможности двигателя.
БОК-1 проектировался на базе достаточно крупного самолёта РД (АНТ-25) и должен был иметь двухместную герметическую кабину регенерационного типа. Параллельно с конструированием и постройкой БОК-1 коллектив Чижевского в 1935 году занимался концептуальной проработкой установки герметических кабин на боевые самолёты различных классов – истребители, разведчики и бомбардировщики. В архивных материалах БОК (дополнение к альбому БОК о работах по стратосферной тематике, РГАЭ Ф. 8328, оп. 1 д. 809 л. 6) имеются прикидочные проработки установки таких кабин на разведчиках-бипланах класса Р-5 и на истребителе бипланной схемы. Изучалась также возможность создания подвижных стрелковых точек, управляемых вручную лётчиком из герметической кабины. В начале 1935 г. конструкторы БОК предлагали использовать выводимые из гермокабины мягкие герметические рукава, с помощью которых воздушный стрелок мог бы вручную управлять пулемётами турельной установки. Эта явно не слишком практичная идея стала лишь переходным этапом к проектированию в БОК самолётов, оснащаемых дистанционно управляемыми стрелковыми установками.
В 1935 г. в документах БОК декларировалась возможность установки герметических кабин на уже существующие типы боевых самолётов. Видимо, именно в этом контексте следует рассматривать выдвинутое Чижевским предложение об установке герметической кабины на лёгкий разведчик ЛР. Стоит вкратце рассказать о нём.
Самолёт ЛР (ЦКБ-1) был создан в 1933 году бригадой С.А.Кочеригина, входившей в состав Центрального Конструкторского Бюро (ЦКБ) на заводе №39 им. Менжинского.. Среди разработок Кочеригина – двухместный истребитель ДИ-6 (совместно с В.П.Яценко), самолёты-разведчики СР, Р-9, штурмовик «Ш», пикировщик ОПБ-5. С 1942 г. работал Главным редактором научно-технического издательства Бюро новой техники Наркомата авиационной промышленности.
Кабина лётчика была открытая с откидным левым бортом для входа. Кабина летнаба была закрыта турельным экраном, вращаемым на 360 градусов.
Стрелковое вооружение разведчика состояло из одного синхронного пулемёта ПВ-1 у лётчика и одного оборонительного ШКАС на турели у летнаба.
Государственные испытания ЛР М-34Н прошёл с высокой оценкой и был рекомендован к запуску в серийное производство после устранения выявленных недостатков. Однако в серию этот самолёт так и не пошёл – в 1935 г. предпочтение было отдано лёгкому штурмовику Р-Z, являвшемуся глубокой модификацией массового разведчика Р-5, но меньших размеров и с редукторным мотором М-34РН.
С предложением об оснащении самолёта ЛР герметической кабиной Чижевский выступил в феврале 1935 года. Это предложение содержалось в письме № 249с от 25 февраля 1935 г., адресованном начальнику опытного сектора самолётного отдела Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) Машкевичу. Начальник Бюро особых конструкций (завод №35) В.А.Чижевский писал:
«Представляя (sic) при этом эскиз самолёта ЛР с установленной на нём герметической кабиной.
В сравнении с исходным самолётом ЛР внесены следующие изменения: снят наблюдатель, турель, турельные пулеметы, фото, аэронавигационные приборы наблюдателя и др. детали связанные со снятием 2-го человека.
Установлены вновь: герметическая кабина и кислородное оборудование ее.
Вес самолёта в целом снижается на ≈ 100 кр (sic).
Сравнительные летные характеристики самолёта с различными винтомоторными группами даны на прилагаемом графике, из коего видно, что устойчивый полёт для ЛР может быть обеспечен на высоте 8-10-12 км. в зависимости от постановки соответственного (sic) М-34 Н2 или М-34 Фармана (высотность мотора 6.000 м) или М-34 РАТО (высотность мотора 8.000 м.).
Постановка герметической кабины на ЛР потребует проведения следующих работ:
1. Разработка конструкций и рабочих чертежей герметической кабины и установка в нее приборов, органов управления, сидения пилота и пр.
2. Изменение сварного каркаса фюзеляжа (ср. части).
3. Переделка управления самолётом и мотором.
4. Переделка обтекателя фюзеляжа.
Емкость перечисленных работ исчисляется в 8.000 час и рабочие чертежи могут быть выполнены к 1-му июля с.г.
Стоимость этих работ 50.000 рублей.
Что касается постройки кабины и переделки самолёта, а также стоимости производственных работ, то они будут сообщены дополнительно по проработке этого вопроса».
К письму прилагались эскиз и график.
На документе наложена резолюция И.Машкевича от 14 марта 1935 г.:
«Т. Марголину, т. Ермолаеву доложено. Задание ими утверждено. Ассигнования д.б. после определения общей стоимости. Т.Чижевский поставлен в известность». (РГАЭ Ф.8328 оп. 1 д. 796 л. 23)
Опытный разведчик ЛР конструкции С.А.Кочеригина
В письме Чижевского никак не аргументируется необходимость постройки этого самолёта и не уточняется его назначение. Упоминая о снятии турели и пулемётов в кабине наблюдателя, Чижевский обходит молчанием курсовой пулемёт у пилота. На проектном рисунке показано лишь размещение герметической кабины, не показано ни вооружение, ни наличие фотоаппарата. Возможно, самолёт не предназначался для военного применения, а замышлялся как сугубо опытный для отработки конструкции одноместной герметической кабины. Как видно на проектном рисунке, герметическая кабина (явно регенерационного типа), вставленная в ферму фюзеляжа, представляла собой металлическую цистерну овального сечения с выпуклыми герметическими переборками на концах; при этом передняя переборка располагалась вертикально, а задняя с наклоном.. В задней части кабины за её обводы выступала вверх башенка круглого сечения с иллюминаторами, в которой находилась голова пилота. Для улучшения обтекаемости за этой башенкой был поставлен гаргрот. Доступ в кабину, очевидно, был через съёмную крышку этой башенки. Пилот располагался на том месте, где раньше находилась кабина наблюдателя; место исходной пилотской кабины было закрыто обтекателем.
Несколько слов о вариантах силовой установки, упоминаемых в письме Чижевского. Двигатель М-34Н представлял собой безредукторный М-34 с ПЦН, индекс Н2 может означать двухскоростной нагнетатель. Двигатели М-34 Фармана и М-34РАТО – это варианты, которые предполагалось снабдить французскими агрегатами ПЦН от фирмы «Фарман» и марки «Рато». На упоминавшемся графике как возможные опции перечисляются двигатели М-34Н2, М-34ФР (форсированный редукторный), М-34Н (без цифры 2) и М-34Р (редукторный).
К сожалению, не удалось обнаружить дополнительных документов, которые проливали бы свет на дальнейшую судьбу данного предложения об установке гермокабины на самолёт ЛР. Хотя задание и было «утверждено», не обнаружено свидетельств того, что предпринимались какие-то шаги по его выполнению. Вероятно, от переделки самолёта ЛР пришлось отказаться, и всё внимание было сосредоточено на реализации проекта самолёта БОК-1.
Возвращаясь к этой теме, отметим, что самолёт, начатый постройкой в конце 1932 г. в Москве, достраивался уже в Смоленске после перебазирования туда бригады Чижевского (БОК). Самолёт был закончен в конце 1935 г., а 13 декабря 1935 г. БОК-1 совершил свой первый вылет, имея на борту экипаж во главе с лётчиком-испытателем И.Ф.Петровым. Дальнейшие испытания проходили как в Смоленске, так и затем в Москве в НИИ ВВС с участием лётчика-испытателя П.М.Стефановского. В ходе испытаний, продолжавшихся до весны 1939 г., самолёт выполнил ряд полётов на высоту до 14 км. Последний этап испытаний проходил уже после того, как БОК в феврале 1938 г. был переведён из Смоленска в подмосковные Подлипки на территорию КБ-29, руководителем которого и стал Чижевский. К сожалению, 1 февраля 1939 г. В.А.Чижевский был арестован, и дальнейшее совершенствование и развитие самолётов БОК проходило без его участия (начальником КБ-29 был назначен П.Н.Голубков, а главным конструктором – Н.Н.Каштанов).
Самолёт БОК-1
В 1939-1940 гг. были созданы самолёты БОК-7, БОК-11 и БОК-15, в целом конструктивно аналогичные самолёту БОК-1, но отличавшиеся силовыми установками и оборудованием. На них отрабатывались такие элементы, как встроенная (в отличие от вставной) трёхместная герметическая кабина, применение гермокабины вентиляционного типа (на БОК-15, впервые в СССР), дистанционно управляемое вооружение и др. Так, для самолёта БОК-11 на заводе № 213 была разработана система управления огнём, которая включала электрифицированную синхронизированную установку для обстрела верхней полусферы.
Что касается одноместных герметических кабин, то упомянутые в данной статье начальные разработки Чижевского в своём исходном виде не были доведены до стадии практического применения. В 1935-1936 гг. в его коллективе велась разработка гермокабины под шифром БОК-11, предназначенной для истребителя (обозначение БОК-11 было позднее передано упомянутому выше самолёту). Работы в этом направлении были продолжены другими конструкторами, в том числе Щербаковым, который в 1940 г. был подключён к тематике БОК; гермокабины регенерационного типа ставились на истребители И-15, И-15бис и И-153, а также Як-7. Как и в случае с многоместными кабинами самолётов семейства БОК-1, одноместные гермокабины для боевых самолётов развивались в сторону перехода к встроенным кабинам вентиляционного типа с нормальным остеклением вместо башенок с иллюминаторами, которые не обеспечивали пилоту необходимый в бою обзор.
Остаётся добавить, что В.А.Чижевский после ареста работал в тюремном конструкторском бюро ЦКБ-29 под руководством Туполева, тоже оказавшегося в заключении. После освобождения Чижевский стал одним из ведущих сотрудников возрождённого КБ Андрея Николаевича Туполева и, проработав с ним более трёх десятков лет, внёс большой вклад в разработку самолётов марки «Ту». Деятельность В.А.Чижевского получила должное признание, о чём свидетельствуют полученные им правительственные награды.