Все время, пока будут существовать вертолеты, не прекратятся споры, кто был первым. Каждая из сторон видит и слышит только то, что хочет видеть и слышать. Для меня Черёмухин – предтеча нашего (мирового) вертолетостроения. Алексей Михайлович не просто стоял «у колыбели», он своими руками строил «люльку» для будущих геликоптеров. Это он открыл нам дверь в удивительный мир вертолетов.

Когда в конце мая в Жулебино расцветает черёмуха, дурманящий запах вновь и вновь уносит в то далекое утро 14 августа 1932 года на Ухтомку. Я начинаю фантазировать и мысленно рисую рекордный полет… Только за один этот «космический», по вертолетным меркам, прыжок, тогда на построенном под его руководством и при активном участии геликоптере Алексей Михайлович поднялся на высоту 605 м и вернулся на землю, мы бесконечно благодарны и будем чтить человека с этой удивительно теплой и пьянящей фамилией Черёмухин (через ё).  

Чем только Алексей Михайлович не занимался, и везде он добивался  выдающихся результатов. Гимназист с золотой медалью, авиамеханик и боевой летчик, кавалер многочисленных орденов с саблями и бантами, Авиаконструктор с большой буквы, строитель наших первых аэродинамических труб, любимый преподаватель, талантливый ученый, профессор с мировым именем… Как шутил сам Алексей Михайлович, только профессор, может летать на столь сложном аппарате, как геликоптер.

Создание первого советского геликоптера занимает особое место в жизни Черёмухина. Алексей всегда смело шел в неизведанное и везде был первым. Первый летчик. Первый испытатель. Первый станок для испытаний (если бы был жив Черемухин, мы бы не возили вертолеты на статические испытания в Ригу, а делали сами). Первый полет «на привязи». Первый рекорд высоты. Первым попал в «вихревое кольцо», первым вышел…    

О Черёмухине написано немного, но есть несколько материалов, которые  особенно дороги. Мне очень нравится книга «Инженер божьей милостью», написанная в соавторстве Л.Е. Залесской и сыном Черёмухина – Георгием, как дивно, искренне и с любовью они рассказывают о жизни и деятельности  создателя нашего первого геликоптера. Это была не тихая, кабинетная разработка, это была «дерзкая» гонка за нашим вертолетным будущим со смелыми научными открытиями и не менее смелыми приключениями. Задача стояла «не отстать» от заграницы, а мы взяли и «переплюнули» в несколько раз! Чтобы почувствовать нерв того времени, приведу несколько наиболее интересных, на мой взгляд, выдержек из этой замечательной книги.

Итак, хронология тех лет.

1926 год. ВСНХ (Высший совет народного хозяйства) своим постановлением принимает решение о разработке и постройке первого советского опытного прототипа вертолета, вопроса о том, кто возглавит работу, не стояло, «позвали Черёмухина». В сентябре Алексей Михайлович возглавил работу вновь созданной геликоптерской группы. «Исследования геликоптера должны были быть закончены разработкой проекта и постройкой опытного образца».

1927 год. Заключен Договор с военными, это сразу обеспечило работу необходимыми средствами и материалами. Но ни слова о постройке «опытного образца». «Проектировались три основные типа. Геликоптер двух винтовой. В апреле-мае 1927 года работа была оставлена. Перешли к созданию восьми винтового геликоптера. Работа по нему была окончена осенью 1927 года (в «основном, из-за вопроса управляемости»). Приступили к разработке одновинтового геликоптера, примерно такого типа, который был предложен Юрьевым в 1911 году. Аппарат ничего сложного не представляет, работа его механически и кинематические ясна». Однако было много вопросов, которые требовали тщательной проработки.

1928 год. Отчет Алексея Михайловича на заседании коллегии ЦАГИ о состоянии работ по геликоптерам, по существу, это отчет о проделанной работе. Из выступления Черёмухина: Опытного решения, по словам докладчика, требовали вопросы о тяге винта, который был только спроектирован, о работе автомата перекоса, детали которого были только в чертеже и еще не были изготовлены, и целый ряд других, не менее существенных, в том числе постройке редуктора. Требовалась экспериментальная проверка всех элементов механической системы геликоптера от мотора до винта и управления им. Военные надеялись (или им обещали) получить готовую машину к концу текущего года. Из доклада же следовало, что до «практических форм» было еще далеко. Черёмухин утверждал, что о готовом вертолете можно говорить только после проведения опытов на испытательном станке (так называли будущий стенд), проектировании и постройки элементов. Единственным из выступавших членов коллегии, кто был согласен с докладчиком, был А.Н.Туполев. Он поддержал Черёмухина в том, что технические проблемы, стоящие перед вертолетостроителями сложны и требуют особого внимания.  Проблему создания безотказно работающего редуктора он выделил отдельно: – Вы знаете, что значит сделать редуктор? – Любая мировая фирма бьется над редуктором 5-6 лет. Крупные фирмы не могут справиться с этим делом… Пока они (вертолетостроители) не добьются действующего редуктора, – постройки геликоптера – нет… После выступления Туполева Черёмухин еще раз высказался за «четкое разделение этапов», которое ему «видится рациональным». В результате, явно учтя настойчивость Туполева, было сформулировано решение, которое устраивало всех, в том числе и докладчика: ЦАГИ берет на себя обязательство построить машину, на которой можно произвести эксперимент в натуру при условии включения в договор тех этапов, которые предлагал Черёмухин. Одним из первых этапов в соответствии с его предложением было создание станка. Насколько были широки возможности исследований на стенде, отмечал Алексей Михайлович: «Установка, построенная во дворе перед аэродинамической лабораторией ЦАГИ, позволяла измерять тягу и мощность на валу винта, а также и моменты, возникавшие относительно оси, лежавшей в его плоскости при отклонении ручки автомата перекоса. Все эти величины можно было измерять при различных шагах несущего винта, различных оборотах мотора и, кроме того, на разных расстояниях от земли».

1929 год. Испытания геликоптерного винта на натурном стенде, тогда его называли «опытном станке» (или люлька с мотором). Спустя десятилетия, И.П.Братухин назовет эту работу «примером яркого дарования» Черёмухина. Он вспоминал: «Это было очень интересное простое решение натурного стенда, когда простыми средствами (деревянная ферма на подшипниках) с почти натурального винта удалось снять характеристики по тяге, по моменту и управляемости”. Сам Черёмухин говорил: «При помощи этой установки мы впервые получили такие технические характеристики основного органа геликоптера, т.е. управляемого несущего винта, приводимого во вращение реальным бензиновым мотором, которые подтвердили правильность и реальность созданного проекта летающего геликоптера». Предполагалось, что машина будет готова к испытаниям уже к весне следующего года.

1930 год. Когда в июле машина была практически готова, и можно было начинать летные испытания, Черёмухин предложил провести заводские испытания прямо в цехе до отправки на аэродром, в условиях производства, когда можно было в случае надобности, сделать необходимые доработки. Нужно признать, что идея  такого испытания достаточно «дерзкая мысль». Некоторые подробности вспоминал Изаксон: «Торцевая стена еще не была полностью заложена, оконные проемы не имели рам. С большим трудом машину в разобранном виде по частям затащили на второй этаж. Там произвели сборку. Колеса были сняты, машина крепилась к толстым балкам перекрытия первого этажа за ось шасси с помощью специальных хомутов, закрепляли также и хвостовую часть фюзеляжа, рулевые винты не ставили. Можно было приступать к испытаниям». Впервые на этой репетиции Черёмухин занял место пилота. Алексей Михайлович, управлявший машиной, плавно менял обороты, менял шаг несущего винта. Вращающийся винт поднимал в воздух мельчайшие частицы строительного мусора, несмотря на предварительно проведенную уборку. Испытания продолжались несколько дней. По словам Черёмухина, «испытания  подтвердили, что вся механика работает исправно». После окончания испытаний на заводе, – вспоминает Изаксон, – к недостроенной торцовой стене цеха пристроили высокий наклонный помост, и по нему машина, с которой были сняты лопасти несущего винта, была спущена на землю». Прошло всего полтора года с того дня, как обсуждался вопрос о том, что предстоит сделать. Трудно было даже предположить, что машина будет готова.

На привязи. «На поле, – вспоминал Алексей Михайлович, – надо было начать с того, чтобы попытаться проверить достаточность тяги и все минимально необходимые функции управления. Для того чтобы машину не разбить случайно при первом отрыве от земли, нами был придуман и принят такой способ испытания, при котором свободный подъем машины был ограничен». «Нами был организован», «нами был принят» – лишь в такой форме Черёмухин говорил или писал о предложенных им идеях. «Нами был придуман» – так Алексей Михайлович скромно говорил и о способе испытаний «на привязи» – способе, обеспечившим возможность пилоту научиться держаться на аппарате с работающим винтом, отладить систему управления, а в процессе уже летных испытаний производить проверку машины после всевозможных ремонтов и доработок. «Привязь» была осуществлена с помощью «весьма простой по схеме» конструкции крепления. В землю на глубину примерно один метр закапывался мощный швеллер-анкер, к которому крепились четыре металлические тяги. К ним крепились специальные скобы, которые ограничивали величину подъема оси шасси геликоптера. По свидетельству Изаксона такое крепление полностью удовлетворяло испытателей в процессе всех последующих работ и применялось в дальнейшем при испытании почти всех советских геликоптеров в течение многих лет. Как писал Изаксон,  «условия тренировки были очень жесткие. Нужно было не только в совершенстве овладеть техникой плавного запуска двигателей и несущего винта, плавной сменой режимов, полной координацией ручного и ножного управления, требовалось еще устойчиво висеть в пределах ограничивающих скоб, не натягивая их и не передвигая машину в горизонтальной плоскости. Это далось не сразу». «Первой задачей, – вспоминал Черёмухин, – было – суметь держаться на аппарате с работающим винтом в пределах ограничителей привязи. Системы управления общим шагом и автоматом перекоса сразу не работали, как следует. Их приходилось доводить и ставить пружины, для того, чтобы сделать усилия на ручке приемлемыми». Кстати, эту задачу успешно решил тогда И.П.Братухин, разработавший конструкцию регулируемых пружинных устройств для каждой лопасти. «Приходилось также учиться управлять. С общим шагом у нас был целый ряд затруднений. Были они и с начальной регулировкой положения ручки, – вспоминал Алексей Михайлович.

Одна из первых трудностей, с которыми мы встретились при летных испытаниях, – вспоминал Черемухин, – это была неустойчивость аппарата: для удержания его в горизонтальном положении все время приходилось его подправлять и не давать ему заваливаться. Сначала я чувствовал себя на аппарате, как на острие иглы». Вопросы устойчивости изучались Черёмухиным не только в процессе испытаний – по свидетельству Б.Н.Юрьева, им «впервые были выполнены теоретические исследования по устойчивости геликоптера в полете». И еще об одной идее Алексея Михайловича вспоминает Братухин: «Весьма простым был прибор, который придумал и изготовил Черемухин для измерения угла установки лопастей несущего винта. Прибор представлял из себя небольшую раму, в которой закреплялся артиллерийский угломер». Всех идей не перечислить. На мой взгляд, ценность таланта Черемухина в том, что идеи рождались, когда казалось, возникшая преграда непреодолима, и реализовывались, поражая своей простотой.  

Прыжок в высоту на 605 метров. Аппарат ЦАГИ 1-ЭА был готов. Из соображений секретности, к испытаниям шифр одновинтовой геликоптер 1-ВГ был заменен на новый, уже известный нам – 1-ЭА. Все последующие машины шли с обозначением ЭА – менялся только номер. Кстати, именно из-за секретности первенство Черёмухина было утеряно. 

Время стремительно сжималось, счет шел на месяцы, недели и дни (см. таблицу). 

Есть рекорд! Проект был успешным, уже на начальном этапе высота полета составляла 40-50 м. Общее время испытаний составило около 43 часов, из них 39 свободных полетов с налетом всего около 4 часов. Небольшой налет объясняется многочисленными авариями и последующими длительными ремонтами. Однако, несмотря, казалось бы, на позитивный итог, вывод был жестким, «не позволяет довести до состояния пригодного к эксплуатации». И, тем не менее, результаты работы геликоптерной группы доказали, что вертолет может быть построен, и определили направления развития вертолетостроения. Испытания заложили основы развитию в нашей стране проектирования и постройки геликоптеров (вертолетов). В кроткий срок был пройден огромный путь от идеи до реализации…

В очередной раз с огромным удовольствием перечитываю скупые строки и понимаю, что ничего удивительного в том, что именно Черёмухин стал первым вертолетчиком. Вертолет самое сложное летающее творение человека, поэтому, чтобы стать первым нужно было быть выдающимся талантом. Таким выдающимся и талантливым был Алексей Черёмухин. Всей своей жизнью подтвердивший известное изречение, что  талантливые люди – талантливы во всем. Как невозможно перечислить все таланты Алексея Михайловича, так и невозможно в одном материале передать все величие этого Человека.  Пусть говорят другие. Высказывания вертолетостроителей о Черёмухине:   

А.М. Изаксон: «Геликоптер был совершенно новой машиной, к тому же весьма несовершенной с точки зрения безопасности. Как все окажется на самом деле – было неизвестно. Именно Черемухин взял на себя ответственейшую и опасную работу, полную всяких неожиданностей – испытывать первый советский геликоптер. Действительно, поведение машины в воздухе, особенности управления ею не были известны ни Черемухину, ни кому-либо другому. Однако Алексей Михайлович имея навыки военного летчика, был уверен в том, что сможет провести испытания вертолета так, чтобы работа по его созданию не пропала даром, а была достойна завершена. Чужой жизнью рисковать он не мог. Не хотел он рисковать и машиной, не хотел возможных случайных неприятностей».

М.Л. Миль: «Он был скромный, органически скромный… Меня когда-то интересовал вопрос, кто был главным конструктором вертолета? – Конечно, он. Я узнал об этом позже, и, конечно, не от него. Он никогда об этом не говорил».

Н.И. Камов – Восхищало его бесстрашие и хладнокровие. Полет на геликоптерах – это чрезвычайно опасно. Когда он поднимался на высоту 605 м, попал в «вихревое кольцо», я видел. После этого он не сдрейфил и после такого потрясения продолжал испытания.  

Н.П. Бездетнов: «Личность неординарная и показательная. Он точно знал, что делает и что должно получиться. Вертолетчик не тот, кто думает, как взлететь, а тот который знает, как будет садиться. Молодец»…  

На недавно прошедшей вертолетной выставке не увидел ни одного плаката или растяжки, посвященной Черемухину. На яркой и шумной HeliRussia            ‘2015 не нашлось уголка, посвященного знаменательному юбилею. Это не нашлось места в наших душах. К сожалению, мы быстро забываем свою историю. Много лет назад, учась в ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского, легкомысленно спеша по длинным коридорам с высоченными потолками и скрипучим паркетом мимо старинных шкафов с учебниками великих учителей (здесь каждый шаг – история) на очередное лабораторное занятие по аэродинамике, даже не задумывался, что аэродинамическую трубу, на которой мы делали «лабораторки»,  строил  сам Алексей Михайлович Черёмухин – вертолетостроитель и испытатель наших первых геликоптеров. К своему стыду, мы не помним историю, свои вертолетные истоки. Когда 13 марта этого года я рассказал одному из редакторов наших авиационных СМИ о смерти Марата Николаевича Тищенко, он спросил, а кто это? Мы обязательно вспомним Тищенко, вспомним Миля и Камова, мы будем помнить и гордиться Черёмухиным и многими, многими другими, заложившими успехи нашего вертолетостроения. Мы вспомним свою историю, историю своего вертолетостроения. Без истории не будет ни настоящего, ни будущего вертолетостроения.

Поздравляю Вас с замечательным, 120-летним юбилеем нашего выдающего соотечественника – предтечи вертолетостроения Алексея Михайловича Черёмухина.