Этап генерального конструктора завершился в октябре 1964 года. К тому времени выполнили 108 полетов общей продолжительностью 172,5 часа. Испытания показали, что летные данные самолета соответствовали расчетным. Исключение составил лишь расход горючего, возросший на 21%. При этом расходные характеристики двигателей увеличились на 6-8%. Как видите, почти 15% потерь приходилось на аэродинамику самолета. В сентябре 1964 года первый экземпляр Ту-124А продемонстрировали руководству страны в ходе показа авиационной техники под условным названием «Кипарис».

Второй опытный Ту-134 СССР – 45076 «Дублер», вмещавший уже 64 пассажира и построенный в Харькове, взлетел 8 сентября 1964 г. Внешне самолет отличался от предшественника удлиненным на 500 мм фюзеляжем. На нем по результатам испытаний первого варианта Ту-124А доработали среднюю часть крыла, полностью изменили конструкцию отъемных частей несущей поверхности, введя третий топливный бак-кессон, и топливную систему. Тогда же в систему управления рулем поворота ввели гидроусилитель. До 20 ноября 1964 года «Дублер» совершил 14 полетов. Но и эта машина была еще «далека» от облика серийной.

«Биография» Ту-134 тесно переплетена с вооруженными силами Советского Союза. ВВС не только участвовали в разработке технических требований к авиалайнеру, но и по сей день эксплуатируют его. Между руководством ОКБ А.Н. Туполева и НИИ ВВС давно сложились доверительные отношения, укреплявшиеся не только в ходе государственных испытаний самолетов различного назначения. Так было, когда институт давал путевку в жизнь самолетам Ту-104, Ту-114 и Ту-124. Но в ходе испытаний Ту-134, что называется «коса нашла на камень».

Передачу «Дублера» на государственные испытания запланировали в конце марте 1965 года, но в «биографию» машины вклинился очередной авиационно-космический салон в Париже. Из-за этого и последовавших доработок передача самолета в НИИ ВВС затянулась более чем на полгода.

18 декабря 1965 года, через шесть месяцев после завершения работы очередного авиационно-космического салона в Париже, «Дублер» передали на государственные испытания в 4-е управление НИИ ВВС, находящееся в подмосковной Чкаловской. На самолете стояли двигатели Д-20П-125, сохранилось прежнее, как у предшественника горизонтальное оперение. В первом же испытательном полете с аэродрома Чкаловская 14 января 1966 года (89 полет) произошла катастрофа, унесшая жизни восьми человек, включая летчиков-испытателей В.М. Евсеева (командир корабля) и Ю.И. Рогачева, и штурмана-испытателя В.Л. Малыгина.

Военные тогда возложили вину на промышленность, обвинив ее в предоставлении на государственные испытания «сырой» машины. Промышленники не согласились и, проведя расследование, пришли к выводу, что виноват экипаж НИИ ВВС… Чтобы понять причины трагедии для начала обратимся к воспоминаниям Л.Л. Селякова «История авиации в записках авиаконструктора», опубликованных в 2001 году тиражом 500 экземпляров.

«Причина катастрофы, - писал Леонид Леонидович, - грубейшее нарушение экипажем всех имеющихся наставлений и инструкций по проведению испытательных полетов новой авиационной техники. По имеющимся положениям, да и по логике, испытания необходимо проводить, начиная с уже изученных, малых режимов, постепенно переходя к максимальным, а тем более, мало или совсем неизученным.

В данном полете, экипаж самолета Ту-134, закончив режим испытания элеронного управления и, доведя самолет до предельного числа М=0,86, решил сократить время на подготовку к следующему режиму и, не погасив скорость, приступил к выполнению очередного совершенно нового режима. Командир отклонил на режиме М=0,86 полностью руль направления на 25 градусов…

На самолете, начиная с М=0,84, четко проявлялась обратная реакция по крену на действия руля направления. Самолет резко накренился, летчик, будучи совершенно незнаком с этим явлением, усугубил крен, и самолет, войдя в крутое пикирование с огромной скоростью, врезался в землю…».

По мнению специалистов ОКБ Туполева, командир корабля, он же ведущий летчик-испытатель, до этого не имел опыта полетов на тяжелых транспортных машинах с бустерным управлением. На самолетах Ту-104, Ту-124, Ан-12 они отсутствуют, благодаря чему на околозвуковых скоростях полета отклонение руля направления на максимальные углы из-за огромных усилий на командные органы управления было невозможно. На Ту-134 в канале курса стоял необратимый гидроусилитель с демпфером рыскания, исключавший «голландский шаг» и улучшавший путевую устойчивость машины. Этот бустер и сыграл свою роковую роль в том полете, адекватно отреагировав на дачу ноги летчиком.

Однако по воспоминаниям участника испытаний Ту-134 ведущего специалиста НИИ ВВС доктора технических наук полковника П.С. Лешакова, события развивались следующим образом:

«До начала государственных испытаний, — рассказывал Павел Семенович, — летчики НИИ ВВС в процессе приемки машины выполнили несколько полетов в Жуковском на летно-испытательной и доводочной базе ОКБ Туполева.

В первом же полете с аэродрома НИИ ВВС предполагалось снять характеристики устойчивости и управляемости машины. Экипаж начал выполнять площадки на высоте 5000 м, затем – 8000 м, а крайнюю – на 10 000 м. Приступив к режиму, завершавшему полетное задание, командир произнес в эфир последние слова «Руль…» и далее что-то непонятное.

Самолет, находившийся на высоте 10 000 м, перешел в резкое снижение и упал на одну из деревень в районе Киржача. Правда, упал удачно, на край пруда, не задев здание школы, где в тот момент находилось около пятидесяти учеников и жилые дома. Позже посчитали, что командир сознательно уводил тяжелую машину, спасая мирных жителей.

На месте трагедии нашли самописцы. Когда специалисты НИИ ВВС вернулись с места трагедии, то начальник 4-го управления института генерал А.Г. Терентьев, предложил не откладывать до завтра, а проявить осциллографические ленты и хотя бы понять, что же произошло. Но самый важный их участок оказался засвеченным.

В те годы не было магнитных накопителей информации, и необходимые данные записывались, а точнее царапались на фотопленке самописца К-3-63. К слову сказать, этот самописец был разработан вскоре после войны на Опытном заводе НИИ ВВС и после доработки на одном из предприятий Ленинграда выпускался большими партиями. К-3-63 и сегодня можно увидеть на старых самолетах в качестве средства регистрации параметров полета в аварийной ситуации.

Тогда решили вскрыть самописец К-3-63. Было около двух часов ночи. Но и там записей не было. Оказалось, К-3-63 не был заряжен. Заводские специалисты при сдаче машины в НИИ ВВС почему-то этим пренебрегли, а сотрудники НИИ ВВС не проверили. Так расследование трагедии началось при практически полном отсутствии объективной информации.

Когда во второй половине того же дня сообщили об этом комиссии, то представители фирмы Туполева подняли сильную бучу, обвинив летчиков в нарушении программы испытаний, а институт в умышленном скрытии информации, чтобы спасти честь мундира. Но эта «версия» просуществовала недолго. Летчики-испытатели, работавшие в комиссии, пристыдили идеологов этой, по сути оскорбительной версии.

Тогда представители ММЗ «Опыт» выдвинули совместно с ЦАГИ предположение, что самолет столкнулся с землей целым и невредимым, а его герметичный фюзеляж взорвался.

Для выяснения достоверности этой версии пригласили специалистов с факультета вооружения Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Они написали соответствующее заключение, и Терентьев дал задание сфотографировать с вертолета места катастрофы. Это позволило по расположению фрагментов машины сделать однозначный вывод, что разрушение Ту-134 началось еще в воздухе на конечном участке полета, на расстоянии свыше 250 м от точки встречи с землей. Более того, удалось выяснить, что болты крепления узлов навески руля направления оказались срезанными…

Ознакомление с результатами предыдущих полетов показали, что колебания были и раньше. Причем на 5000 м они были незначительны, на 8000 м – усиливались, поскольку плотность воздуха уменьшалась, ухудшая демпфирование руля. Выше же самолет не поднимался.

В первом же полете на этапе государственных испытаний на высоте 10 000 м возникли сильные колебания руля направления, ухудшившие управляемость машины.

Эту версию поддержал начальник ГосНИИ ГА Н.А. Захаров».

Вскоре после разговора с П.С. Лешаковым я переговорил с Н.А. Гомозовым, в прошлом одним из ведущих специалистов НИИ ВВС, и он поделился с автором своими соображениями по поводу катастрофы Ту-134, кстати, высказанным им в 1966 году командованию филиала института. Но оно осталось незамеченным. По его мнению, самолет, начав резкое снижение с высоты 10 000 метров, двигался по спирали, причем на скорости близкой к максимальной. Учитывая, что система управления самолета в канале крена не имела гидравлических усилителей, то на скорости, близкой к околозвуковой, для вывода из этого положения необходимо было летчикам приложить чрезмерные усилия, достойные штангистов…

Как тут не вспомнить случай во время испытаний первого серийного самолета Ту-16 куйбышевского завода. В 13 полете (левый летчик А.И. Казаков и второй пилот, он же командир корабля Г.С. Молчанов) перед сдачей машины заказчику на высоте 9000 метров и приборной скорости 550-560 км/ч, нарушили задание, выполнив вираж с перегрузкой 3,2g. После этого крен бомбардировщика увеличился до 60 градусов и он, войдя в спираль, стал быстро терять высоту, увеличивая скорость. Вывести машину из спирали удалось лишь после того, как сорвались с замков основные опоры шасси. Самолет затормозился до дозвуковой скорости, и его удалось вывести в горизонтальный полет, когда восстановилась работа элеронов.

Получается, что затягивание в спираль является врожденным пороком самолетов Ту-16, Ту-104, Ту-124 и Ту-134, у которых в канале элеронов отсутствовали гидроусилители. Эта версия, на мой взгляд, наиболее состоятельна, поскольку после этого случая в управление элеронами самолета Ту-134 включили гидроусилители, которых А.Н. Туполев поначалу побаивался. После этого случая государственные испытания всех гражданских воздушных судов, включая Ту-134, передали в ГосНИИ ГА. В 1967 году завершились госиспытания авиалайнера, в сентябре он вышел на авиалинии.

Сегодня Ту-134 продолжает активно эксплуатироваться, особенно в вооруженных силах. Наибольшее количество самолетов этого типа (в учебно-боевом варианте Ту-134УБ-Л) сосредоточено в Дальней авиации РФ, 100-летие которой страна будет отмечает в декабре 2014 года.