Завод им. В.Я. Климова создает двигатели для самолетов и вертолетов 5-го поколения
14 июня 2006 года состоялся официальный визит Заместителя Председателя Правительства РФ - Министра обороны Российской Федерации Сергея Иванова на ФГУП "Завод им. В.Я. Климова". В ходе визита прошло совещание с руководителями предприятий и организаций военно-промышленного комплекса, на котором обсуждались вопросы интеграции двигателестроительных предприятий в рамках реализации Госпрограммы вооружения 2007-2015 гг. и Федеральной целевой программы развития оборонно-промышленного комплекса.
Сам факт проведения такого совещания на территории Завода им. В.Я. Климова говорит о том, что этому предприятию отведена одна из ключевых ролей в разработке и производстве авиационных двигателей будущего. Чтобы понять мотивацию оборонного ведомства, давайте совершим небольшой исторический экскурс.
![](https://www.aex.ru/photo/klimov/P1010002.jpg)
В 1912 году в Санкт-Петербурге возникла острая потребность в организации мастерских по ремонту двигателей, поскольку в городе каждый месяц появлялось 5-10 новых машин Рено. Позже, в 1914 году, было открыто предприятие, целью которого согласно Уставу являлось: "...учреждения производства и продажи разного рода автомобилей, автомобильных двигателей и других принадлежностей, устройство, приобретение и содержание гаражей и эксплуатация автомобилей". "ГОСУДАРЬ ИМПЕРАТОР устав сей рассматривать и высочайше утвердить соизволил, в Царском селе, в 7 день Октября 1914 г.". Так родилось "Акционерное общество Русский Рено".
![](https://www.aex.ru/photo/klimov/P1010006.jpg)
Фирма обосновалась в Петербурге по адресу Невский 7, где был не только центральный офис, но и салон по продаже автомобилей. Русский Рено приобретался частными лицами, им оснащались боевые подразделения российской армии, а 5 машин поступило в Императорский гараж. В 1917 году эти 5 Рено достались новой власти, и перешли в пользование непосредственно революционному правительству.
![](https://www.aex.ru/photo/klimov/P1010040.jpg)
Двигателями Рено оснащались не только автомобили, но и летательные аппараты французских авиаконструкторов, многие из которых затем принимали участие в боях Первой мировой войны. Использовала такие самолёты и российская армия. Ещё в 1911 году, в Ливадии состоялся первый выпуск офицеров-лётчиков Офицерской школы авиации.
![](https://www.aex.ru/photo/klimov/P1010035.jpg)
На предприятии работали высококвалифицированные специалисты и одновременно политически активные граждане. Отряд Русского Рено участвовал во взятии Зимнего дворца, а затем влился в ряды Красной армии. Несмотря на тяжёлые годы войны и революцию, работы на предприятии не прерывались: в 1916 году Игорь Иванович Сикорский испытывал своего "Илью Муромца"; тяжёлый аэроплан Слесарева тоже летал на двигателях Рено.
![](https://www.aex.ru/photo/klimov/P1010038.jpg)
И в голодные годы разрухи продолжались работы и эксперименты с летательными аппаратами. В середине двадцатых годов начинается возрождение промышленности. Предприятие искало свою нишу, и в 1925 году на заводе начались первые попытки производства мотоциклов. В тридцатые годы завод, объединённый с предприятием "Красный октябрь", производит для советской армии мотоциклы, 37мм. снаряды, и, на базе лицензионного американского двигателя фирмы "Либерти", двигатель М-5 для лёгких танков Т-26 и Т-28. Выпускаются детали и для двигателей тракторов ФОРДЗОН.
В первый же день Великой отечественной войны 700 работников предприятия, несмотря на "бронь", ушли на фронт. 25 июля к заводу стали подгонять вагоны, и началась эвакуация предприятия в Уфу, где рабочих и оборудование выгрузили в чистом поле. Затем в Уфу прибыли Рыбинский авиамоторный завод ╧26 (тоже бывший Русский Рено) и ОКБ, руководимое В.Я. Климовым, Горьковский завод, и другие. На базе Уфимского авиастроительного завода было организовано производство моторов, которое начало полномасштабный выпуск продукции уже в декабре 1941 года. В блокадном же Ленинграде, на оборудовании, которое не успели вывезти, было организовано производство легендарных "Катюш".
![](https://www.aex.ru/photo/klimov/klimov.jpg)
Владимир Яковлевич Климов уже с 20-х годов был известным конструктором. С 1918 по 1924 годы он являлся заведующим лаборатории лёгких двигателей в НАМИ НТО СССР, преподавал в МВТУ, Ломоносовском институте и Академии военно-воздушного флота. В 24-м его направляют в Германию для закупки и приёмки двигателя BMW-4 (в лицензионном производстве М-17). С 1928 по 1930 он находится в служебной командировке во Франции, где также занимается закупкой двигателя Юпитер-7 фирмы Гном-Рон (в лицензионном производстве М-22).
С 1931 по 1935 годы Владимир Яковлевич возглавляет отдел бензиновых двигателей вновь созданного ИАМ (позже ВИАМ) и руководит кафедрой проектирования двигателей МАИ. В 1935 году, в качестве Главного конструктора завода ╧26 в Рыбинске, направляется во Францию для доводки и последующей закупки двигателя "Испано-Сюиза" 12YBRS.
![](https://www.aex.ru/photo/klimov/P1010011.jpg)
Мощность доработанного в России двигателя "Испано-Сюиза" была увеличена практически вдвое - до 1250 л.с. Новый двигатель получил индекс М-105, и с 40-го года им стали оснащать самолёты ЯК-1, а позже Як-3, Пе-2, ЛаГГи. В 1941 году производство двигателя разворачивается на возглавляемом Климовым заводе в Уфе.
Интересный факт: С 1942 года на самолётах ЯК-1 воевала эскадрилья "Нормандия-Неман", которая в 45-м вернулась во Францию на подаренных союзникам новых ЯК-3, оснащённых двигателями ВК-107А (последней модификацией двигателя М-105 мощность1650 л.с.). Вот таким необычным образом преображённый российскими конструкторами французский двигатель вернулся на "родину предков".
С 1943 года, за вклад в дело победы и по личному распоряжению Сталина, все двигатели Климова получили обозначение "ВК" (Владимир Климов), а самому Климову присваивается звание генерал-майор инженерно-авиационной службы. И в 1947 году Климов становится Главным конструктором и директором завода ╧117 в Ленинграде.
![](https://www.aex.ru/photo/klimov/P1010013.jpg)
В послевоенные годы стало очевидным, что будущее авиации за реактивными двигателями. Первый такой двигатель - РД-10, разработанный на основе трофейного немецкого, устанавливался на Як-15 и Як-17. Затем, на основе лицензионного английского двигателя Роллс-Ройс, создаётся ВК-1. Исходная тяга "англичанина" в 2100 кг была доведена до 2700, в форсажном варианте (ВК-5Ф) - 3380 кгс. Этот двигатель поднимал в воздух МиГ-15бис, МиГ-17, бомбардировщик Ил-28 и торпедоносцы Туполева. Развитие реактивной авиации в те годы было столь стремительным, что уже в 50 году на этих машинах наши лётчики выполняли боевые задания в небе Кореи. Фактически, советскими конструкторами, на протяжении всего одной человеческой жизни была создана школа отечественного самолётостроения и двигателестроения. Самолёт МиГ-15бис был признан мировыми экспертами лучшим истребителем 50-х годов.
В 1963 г., после смерти выдающегося конструктора, заводу присвоено имя Владимира Яковлевича Климова.
![](https://www.aex.ru/photo/klimov/P1010015.jpg)
Уже в процессе серийного производства стало понятным, что дальнейшее совершенствование конструкции двигателей с центробежным компрессором является тупиковым направлением. Была принята схема двухступенчатого осевого компрессора с форсажной камерой, и в конструкции двигателя ВК-3, разработанного и испытанного к 1956 году, использованы те решения, которые являются основополагающими и для двигателей сегодняшнего дня. В форсированном варианте тяга двигателя составляла 10 т.
![](https://www.aex.ru/photo/klimov/P1010017.jpg)
С 56-го года завод начал заниматься разработкой турбовальных и турбовинтовых двигателей. В России разработкой двигателей для вертолётов начали заниматься несколько позже, чем в других странах. Для преодоления отставания и чтобы заново не изобретать велосипед, было принято решение разработать двигатель ГТД-350 для лёгкого вертолёта Ми-2 на основе элисоновского двигателя мощностью 250 л.с. Всего за 3 года была создана новая силовая установка (включая редуктор оригинальной конструкции) и в 63 году началось её серийное производство. А в 1964 г. уже был создан двигатель ТВ2-117 для среднего вертолёта Ми-6. Была разработана модификация двигателя работающего и на природном газе (см. фото). В серию тот двигатель не пошёл, но наработки были использованы в дальнейшем при создании наземных энергетических установок на основе отработавших свой ресурс двигателей ТВ3-117, работающих на природном и попутном газе.
![](https://www.aex.ru/photo/klimov/P1010022.jpg)
Двигатели, созданные на заводе им. В.Я. Климова, установлены на 95% отечественных вертолетов. Вертолёты с двигателями семейства ТВ3-117 (устанавливается на все типы средних вертолётов Миля и Камова) эксплуатируются в 80 странах мира. Модификация двигателя ТВ3-117 - двигатель ВК-2500 (год создания - 2000), предназначенный для установки на вертолёты Ка-50/52 "Черная акула", Ми-28Н, Ми-35, развивает на чрезвычайных режимах мощность 2700 л.с. Межремонтный ресурс ВК-2500 - 3000 ч., а назначенный - 9000 часов.
Сегодня Завод им. В.Я. Климова это единственное предприятие в России занимающееся разработкой вертолётных силовых установок, причём во всём диапазоне требуемых мощностей. В классе 600-1000 л.с это двигатель ВК-800 для вертолётов АНСАТ, Ка-226, Ми-54, это ВК-1500В для Ми-8 и Ка-60 в классе 1600-1900 л.с., и ТВ7-117С мощностью в диапазоне 2500-3500 л.с. для перспективных самолётов и вертолётов.
![](https://www.aex.ru/photo/klimov/P1010024.jpg)
В 1968 году вышло постановление Совета министров СССР о разработке газотурбинного двигателя для танков. В 1976 году завершились Государственные испытания танка Т-80 с силовой установкой ГТД-100Т. Последняя серийная модификация этого двигателя - ГТД-1250, разработанная к 1986 году для Т-80У и "Чёрный орёл", разгоняла 48 тонную машину до 80 км. в час. Ввиду того, что газотурбинные двигатели недостаточно "солдатоустойчивы", выпуск этих двигателей прекращён. Однако, Т-80 с такими двигателями успешно эксплуатируются армиями Южной Кореи и Кипра и офицеры этих стран очень довольны нашими машинами.
![](https://www.aex.ru/photo/klimov/P1010031.jpg)
Помимо этого, в ОКБ завода были созданы двигательные установки для второй ступени межконтинентальной баллистической ракеты УР-100 и второй ступени зенитной ракеты комплекса С-200. Одной из необычных разработок завода стал олимпийский факел для московской "Олимпиады 80". Все 6200 факелов были изготовлены на заводе им. В.Я. Климова.
![](https://www.aex.ru/photo/klimov/P1010033.jpg)
В начале 70-х ОКБ А.И.Микояна получило госзаказ на создание самолета нового поколения (МиГ-29), превосходящего зарубежные разработки. Моторостроительным ОКБ страны, включая и ОКБ "Завода имени В.Я.Климова", было дано задание разработать проект турбореактивного двигателя с форсажной камерой. В конце 1977 г. газогенератор двигателя РД-33, разработанный под руководством Сергея Петровича Изотова, победил в конкурсе. Конструкция компрессора РД-33 была настолько удачной, что легла в основу и разрабатываемого Архипом Михайловичем Люлькой двигателя АЛ-31 для более тяжёлого фронтового Су-27.
У Изотова был свой подход к проектированию двигателей. Первоначально двигатель разрабатывался с минимальными запасами "прочности", а уже в процессе испытаний выявлялись слабые места, которые дорабатывали и усиливали. Таким образом, получалась наиболее лёгкая конструкция при требуемых характеристиках. В результате кропотливой работы, РД-33 по своим техническим параметрам стал одним из лучших в своем классе тяги и по ряду показателей по-прежнему превосходит многие зарубежные аналоги. Двигатели семейства РД-33 отличаются высоким уровнем газодинамической устойчивости к внешним возмущениям, в том числе, и при применении бортового оружия, и, следовательно, не накладывают никаких ограничений на пилотирование самолета. Они обладают высоким темпом нарастания тяги, а значит и скорости полета, что особенно важно для современных истребителей.
Изготовление опытных партий началось в 1981 году, а с 1985 г., после Государственных испытаний, было развёрнуто его серийное производство на заводе им. Чернышёва. Первый свой полет опытный МиГ-29 совершил в октябре 1977 г. И спустя 30 лет он является одним из лучших истребителей в мире по манёвренности и боевой эффективности. На сегодняшний день эксплуатируется около 4000 двигателей РД-33 на самолётах МиГ-29 в 25 странах мира.
![](https://www.aex.ru/photo/klimov/Mig-29OVT.jpg)
Впоследствии на базе двигателя были созданы около десяти модификаций. Последняя модификация РД-33 серии 3М, предназначенная для установки на самолеты МиГ-29К (палубной модификации истребителя), имеет тягу на взлётном режиме 9 т., межремонтный ресурс - 1000 ч., а назначенный - 4000 часов. В настоящее время работы по РД-33 ведутся в направлении увеличения надежности и ресурсов, повышения тяги. С этой целью в конструкцию внедряются элементы авиационных двигателей 5-го поколения, в том числе цифровая система управления и контроля типа FADEC, разработанная и изготавливаемая "Заводом имени В.Я.Климова".
Одним из главных требований к истребителям пятого поколения является возможность ведения маневренного ближнего боя с самолетами противника на дозвуковых скоростях. Главным элементом конструкции, который будет обеспечивать преимущество нового истребителя, является двигатель с соплом с отклоняемым вектором тяги (ОВТ). Проблему создания такого двигателя успешно решили специалисты завода им. В.Я. Климова, создав уникальный по своим характеристикам и возможностям тандем: двигатель РД-33 и сопло КЛИВТ (КЛИмовский Вектор Тяги). Сейчас существует единственный летный экземпляр истребителя МиГ-29 с ОВТ, международная презентация которого в мае этого года стала сенсацией авиасалона ILA-2006 в Берлине. Первый показ этой боевой машины состоялся в августе 2005 года на авиасалоне МАКС (на фото). Истребители, получившие новый двигатель РД-33 с ОВТ, получат новое наименование - МиГ-35. Эта модель принимает участие в тендере на поставку 126 истребителей для ВВС Индии.
Для справки:
Сопло КЛИВТ разработано для применения в составе турбореактивных двигателей семейства РД-33 и АЛ-31Ф. Наличие такого сопла существенно улучшает характеристики маневра и боевой эффективности истребителей при полете на дозвуковых скоростях на закритических углах атаки. Осесимметричная система выхлопного устройства с поворотом сверхзвуковой части реактивного сопла обеспечивает всеракурсное (360 град.) отклонение вектора тяги. Сопло КЛИВТ может быть применено в конструкциях турбореактивных двигателей других типов, как российского, так и иностранного производства.
Основные характеристики двигателя РД-33 серии 3М:
Тяга, кгс
- взлетный чрезвычайный режим 8700
- полный форсированный режим 8300
- максимальный бесфорсажный режим 5040
Длина, мм 4230
Максимальный диаметр, мм 1040
Сухая масса, кг 1050
Основные характеристики сопла:
Угол отклонения вектора тяги во всех направлениях, град. +-15
Скорость отклонения вектора тяги, град./сек 60
![](https://www.aex.ru/photo/klimov/P1010029.jpg)
Одним из последних разработанных на заводе двигателей стал ТВ7-117 (мощность 2500 л.с.) - двигатель для регионального самолёта Ил-114. В процессе создания последующих модификаций, его тяга будет доведена до 3,5 тонн. На основе этого двигателя разработаны и вертолётные варианты для Ми-38 и Ка-50.
В 2003 году генеральным директором ФГУП "Завод им. В.Я. Климова" назначен Александр Иванович Ватагин. Сегодня предприятие входит в состав холдинга ФГУП РСК "МиГ". Фирма является уникальным для России предприятием, которое одновременно занимается несколькими направлениями деятельности в области газотурбостроения: вертолетные двигатели, турбовинтовые, реактивные двигатели для боевых самолетов, наземные силовые и энергетические установки. В настоящее время усиленно развивается новая область деятельности: создание и производство собственных систем автоматического управления двигателями (САУ). Кроме того, завод осуществляет производство и капитальный ремонт вертолетных двигателей на самом современном оборудовании с применением новейших технологий, а также сопровождение эксплуатации авиатехники собственной разработки на всех этапах жизненного цикла.
![](https://www.aex.ru/photo/klimov/P1010063.jpg)
14 июня 2006 года, по окончании совещания на ФГУП "Завод им. В.Я. Климова" Министр обороны Сергей Иванов ответил на вопросы журналистов:
- Планируется ли включать в Гособоронзаказ новые разработки Завода Климова?
Да, планируется, однозначно. Могу подтвердить это. Это связано и с созданием двигателей нового поколения как авиационных, так и вертолетных. И в этом смысле Завод имени Климова является у нас ведущим в стране, несомненно, включая создание и самолетов и вертолетов 5-го поколения. В Государственной программе вооружений, которая, надеюсь, скоро будет утверждена, все это предусмотрено.
- На какой стадии находится процесс создания самолета 5-го поколения?
Во-первых, четко определена доля финансирования каждого из участников этого проекта, включая, Министерство обороны. Т.е. просто в долях, четких цифрах, записаны и согласованы источники финансирования. Это один из немногих проектов частно-государственного партнерства. В результате, первый опытный самолет в воздухе, с соответствующим двигателем, мы должны увидеть в 2009 году.
- А Завод имени Климова участвует в этом проекте?
Участвует. Наряду с другими, конечно.
- Одобрили ли Вы проект создания двигателестроительного холдинга (Климов+Чернышев+Салют+Уфимские моторы)? Если "да", то под чьим управлением?
Здесь даже не важно под чьим управлением, важно, когда он будет создан и насколько этот холдинг будет эффективен. Я думаю, что до конца этого года вполне реально создать двигателестроительный холдинг. В том, что он нужен, никто уже не сомневается. Возможно, также в холдинг будут включены и другие предприятия.
Естественно, степень интеграции в этом холдинге может быть различная, но, скажем так, структура первого уровня (перечисленные выше предприятия) это уже вопрос, который мало обсуждается, поскольку нет оппонентов. И, конечно, Завод имени Климова в этот холдинг должен войти.
На сегодня, кстати, мы с Александром Ивановичем достаточно подробно обсуждали состояние дел на его предприятии, и должен сказать, что здесь за последние 2 года очень много было сделано для того, чтобы вывести предприятие из тяжелейшего финансово-экономического состояния, рассчитаться или реструктуризировать по-нормальному долги. И сейчас какого-то беспокойства по поводу предприятия нет.
- Не пора ли перевести производство двигателей из Украины в РФ.
Мы должны смотреть шире. Уровень кооперации между российским и украинским ВПК велик. За последние 10 лет кое-что сделано в РФ по переносу производственной базы и технологий полностью на свою территорию. Прежде всего, это касается тематики ракетных войск стратегического назначения и в авиации.
Я не буду сейчас предсказывать судьбу того или иного предприятия, но то, что в случае вступления Украины в НАТО произойдет болезненный и достаточно дорогостоящий процесс разрыва связей это неизбежно. Российский оборонно-промышленный комплекс не первый месяц думает об этом, и кое-что планируем.
5 июля 2006 года
Роман Гусаров, AVIA.RU
Редакция благодарит Александра Алексеевича Тафеева и пресс-службу Завода им. В.Я. Климова за помощь в подготовке репортажа.
|
![](/images/tr.gif) |
![](/images/tr.gif)
erid: LatgC9sMF
|