11 апреля 2017 г., AEX.RU – Специалисты Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) им. С. А. Чаплыгина провели испытания самолета Як-40 с крылом из композитных материалов, а к концу года планируют изготовить цельнокомпозитный самолет. Об этом сообщил во вторник в пресс-центре ТАСС научный руководитель СибНИА Алексей Серьезнов.
"Композитное крыло мы уже сделали, и самолет с композитным крылом совершил первый полет. Я думаю, к концу года мы его (доработанный прототип самолета - прим. ТАСС) уже увидим на какой-нибудь выставке, работа на заключительном этапе", - сказал он.
Серьезнов отметил, что специалисты СибНИА планируют, помимо крыла, изготовить и композитный фюзеляж самолета. "Это будет полностью композитный самолет, который будет востребован не только в России. Самолеты такого класса используются как бизнес-самолеты для перевозки деловых людей, так и для перевозки пассажиров бюджетных авиакомпаний", - сказал он.
Ранее сообщалось, что у нового самолета вырастет дальность полета с 3 до 5 тыс. км, а также скорость. СибНИА рассчитывает, что после изготовления первого образца появятся компании, заинтересованные в таком самолете. Параллельно институт будет готовить техническую документацию и, если появится потребитель, будет участвовать в запуске самолета в серийное производство.
Як-40 - советский пассажирский самолет, разработанный в 1960-е годы. Позиционировался как самолет для местных авиалиний, вмещает до 40 пассажиров. Серийно не производится с 1981 года.
Великолепный был самолет, жрал много я знаю, движки бы заменить, а так и сидя и стоя в нем летали, удобный и не шумный, как маршрутка..!Я рад, что не забыли о нем...
СибНИА : предлагаю воткнуть в Як-40 высоковольтный электродвигатель и пустить по высоковольтной линии ЛЭП (10-110) контактно и без контактно на автопилоте со скоростью до 1200 км/час и более по маршруту Новосибирск-Горно-Алтайск .Для выпрямления линии ЛЭП понадобятся деньги и конечно грунтовые аэродромы .
Подскажите пож-та, как теперь выполняется торможение с помощью двигателя при посадке - другая конструкция реверса? И всё-таки - в чём целесообразность композитного крыла на таком самолёте (особенно в экономическом плане)? И как выполнена механизация крыла - пересмотрена ли, есть ли интерцепторы?
Вообще достаточно спорное направление. С учетом стоимости получаемого изделия стоит вопрос - выбирать этот устаревший агрегат или более современный (на 15-20 лет) с малым остаточным ресурсом.
Работа СибНИА в направлении Ан-2 --> Ан-2МС --> ТВС-2МС --> ТВС-2ДТ это как раз то, чем и должен заниматься научно-исследовательский институт. И выбор очень правильный.
Ан-2 - это не старая рухлядь, а шедевр мирового авиастроения. Если кто-то это не понимает, то он не понимает в авиации и технике вообще ничего или вполне сознательно занимается "троллингом" и "хейторством".
Работа СибНИА в направлении Ан-2 --> Ан-2МС --> ТВС-2МС --> ТВС-2ДТ это как раз то, чем и должен заниматься научно-исследовательский институт. И выбор очень правильный.
Ан-2 - это не старая рухлядь, а шедевр мирового авиастроения. Если кто-то это не понимает, то он не понимает в авиации и технике вообще ничего или вполне сознательно занимается "троллингом" и "хейторством".
Работа СибНИА в направлении Ан-2 --> Ан-2МС --> ТВС-2МС --> ТВС-2ДТ это как раз то, чем и должен заниматься научно-исследовательский институт. И выбор очень правильный.
Ан-2 - это не старая рухлядь, а шедевр мирового авиастроения. Если кто-то это не понимает, то он не понимает в авиации и технике вообще ничего или вполне сознательно занимается "троллингом" и "хейторством".
для тех кто в танке : специализация - прочность (основное направление), аэродинамика и бортовое оборудование ЛА
ибо не..й за государственные деньги делать летающие модели с-тов ВОВ и поделки на основе "шедевров" мирового авиастроения.
Ан-2, Як-40 - шедевры бл..., у вас с головой все в порядке ?
На самом деле тема интересная.Каков практический смысл?Одно дело использовать тачку на прокачку для научных исследований в области композитных материалов.Другое дело---пытаться вылепить что-то для местных авиалиний.Цельнокомпозитный самолет (или даже самолет с композитным крылом) в условиях России на местных линиях --это бред.Выигрыш в массе незначительный, а геморрой еще тот----летящие булыжники из-под колес, равно как и непуганых птиц в аэропортах глухих поселков никто не отменял.Сравнивать с дымлайнером не надо--он не предназначен для полетов из Малых Трындунов в Большые Будищи.Рынка сбыта в центральной России нет---поскольку развита сеть автобусов и железных дорог, где не надо снимать штаны перед безопасниками, нет ограничений на провоз жижи и пирожков с навозом и погода не влияет.А теперь попробуем прикинуть , как такой самолет эксплуатировать , к примеру, на Камчатке.В Тигиль или Палану будем все причиндалы для ремонта композитов завозить?Зимой?--хотя там круглый год регулярность ниже плинтуса--то дождь, то снег, то туман--.Теперь второй вопрос ---если переделывать существующие ЯКИ ---то их немного --едва ли 50-60 летающих осталось.--За пределами России.Украины, казахстана и Киргизии остались только в Сирии.Даже в Африке нет.Восточнее Урала есть только в Газпромавиа(филиал в поселке Советский), пара в Братске и пара на Камчатке(1976! года выпуска)---при этом выпуск прекращен в 1981 году.Как бизнес джет--есть широкая гамма моделей мировых производителей.
[+] Показать.Ответ на сообщение пользователя douglas guys от 13.04.2017 12:58
[-] Cкрыть.Ответ на сообщение пользователя douglas guys от 13.04.2017 12:58
На самом деле тема интересная.Каков практический смысл?Одно дело использовать тачку на прокачку для научных исследований в области композитных материалов.Другое дело---пытаться вылепить что-то для местных авиалиний.Цельнокомпозитный самолет (или даже самолет с композитным крылом) в условиях России на местных линиях --это бред.Выигрыш в массе незначительный,а геморрой еще тот----летящие булыжники из-под колес,равно как и непуганых птиц в аэропортах глухих поселков никто не отменял.Сравнивать с дымлайнером не надо--он не предназначен для полетов из Малых Трындунов в Большые Будищи.Рынка сбыта в центральной России нет---поскольку развита сеть автобусов и железных дорог,где не надо снимать штаны перед безопасниками,нет ограничений на провоз жижи и пирожков с навозом и погода не влияет.А теперь попробуем прикинуть ,как такой самолет эксплуатировать ,к примеру,на Камчатке.В Тигиль или Палану будем все причиндалы для ремонта композитов завозить?Зимой?--хотя там круглый год регулярность ниже плинтуса--то дождь,то снег,то туман--.Теперь второй вопрос ---если переделывать существующие ЯКИ ---то их немного --едва ли 50-60 летающих осталось.--За пределами России.Украины,казахстана и Киргизии остались только в Сирии.Даже в Африке нет.Восточнее Урала есть только в Газпромавиа(филиал в поселке Советский),пара в Братске и пара на Камчатке(1976! года выпуска)---при этом выпуск прекращен в 1981 году.Как бизнес джет--есть широкая гамма моделей мировых производителей.
На рынке бизнесджетов, вряд ли им что либо светит. Там очень высокий уровень и конкуренция. Если только найдут на вторичном рынке очень дешёвые двигатели, с приличным ресурсом, то может быть что то прорисуется, с точки зрения экономики эксплуатации, но только том случае, если оставят салон на 40 мест. Тогда дотационность, возможно, снизится до минимума.
Самолет данной размерности/дальности очень востребован рынком. Я не вижу других конкурентов в этой нише, тем более за 2, 5 млн. долл. (цена модернизации и ремоторизации). С композитами экспериментируют, вполне возможно, что представят различные варианты по ценовым диапазонам. Бизнес-джеты говорите невостребованы? Помнится, некоторые нацкомпании использовали даже старый Як-40 именно как бизнес-джет. Як-40NG да за такую цену в бизнес-авиации, да легко! Не всем даже богатым людям по карману Гольфстримы и Фальконы.
Всё прекрасно кроме множества мелочей.
Во-первых, нет своего двигателя.
Во-вторых, кто и где его будет производить.
В-третьих, КБ Яковлева никуда не делось, как решать правовые вопросы.
В-четвёртых, аэродинамические решения Як-40 уже устарели.
В-пятых, вызывает большие сомнения глобальное применение композитов для самолёта такого класса.
Проще говоря, самолёт такой размерности нужен, а композитная двухдвигательная версия Як-40 вместо него - в лучшем случае демонстратор технологий или выброшенные деньги при запуске в серию.
[+] Показать.Ответ на сообщение пользователя Михаил_К от 14.04.2017 10:05
[-] Cкрыть.Ответ на сообщение пользователя Михаил_К от 14.04.2017 10:05
Всё прекрасно кроме множества мелочей.
Во-первых, нет своего двигателя.
Во-вторых, кто и где его будет производить.
В-третьих, КБ Яковлева никуда не делось, как решать правовые вопросы.
В-четвёртых, аэродинамические решения Як-40 уже устарели.
В-пятых, вызывает большие сомнения глобальное применение композитов для самолёта такого класса.
Проще говоря, самолёт такой размерности нужен, а композитная двухдвигательная версия Як-40 вместо него - в лучшем случае демонстратор технологий или выброшенные деньги при запуске в серию.
В нынешнем времени достаточно по многим типам РФ не имеет своего двигателя или завязаны на кооперации: Ми-8/17/26/35... Ка-32/226/52/62... (Климову до промышленных масштабов еще далеко), Бе-200, SSJ100, а также вся новая малая авиация (Rotax или Teledyne). Не думаю, что критичность Honeywell в этом списке выше остальных (особенно в сравнении с украинскими двигателями).
Производить с нуля пока скорее всего никто не торопится. Рынок ограничен, для удовлетворения которого и кол-во построенных будет достаточно.
КБ Як может просто делегировать свои права по Як-40 СибНИА, либо есть и другой вариант - назвать другим именем самолет и получить на него другой СТ (что наверное и произойдет, как и в случае с Ан-2/ТВС-2). За рубежом тоже такие примеры есть, например после ремоторизации DC-8 получил имя Super 70 с обретением прав компанией CAMMACORP, эта же компания и была инициатором и исполнителем ремоторизации.
Решения конечно же устарели, но тоже много примеров, как старые зарубежные планеры из 50-х проходили апгрейд и летали дальше. Не имею ввиду пресловутый Б737, кроме него имеются всевозможные старые Cessna/Beechcraft, Canadair/Bombardier, планеры которых не претерпели изменений, но поменяв начинку летают успешно до сих пор, т.к. это экономически целесообразнее, чем создавать абсолютно новый самолет с неподъемной ценой.
Композиты конечно же под вопросом, но СибНИА вроде и не скрывает, что это скорее научно-исследовательские работы, чем реальное применение композитных решений. Хотя не исключаю, что если по результатам исследований это дело окажется выгоднее и не будет уступать по практичности металлу, то предложат как опцию при модернизации.
[+] Показать.Ответ на сообщение пользователя Ray от 14.04.2017 10:47
[-] Cкрыть.Ответ на сообщение пользователя Ray от 14.04.2017 10:47
В нынешнем времени достаточно по многим типам РФ не имеет своего двигателя или завязаны на кооперации: Ми-8/17/26/35... Ка-32/226/52/62... (Климову до промышленных масштабов еще далеко), Бе-200, SSJ100, а также вся новая малая авиация (Rotax или Teledyne). Не думаю, что критичность Honeywell в этом списке выше остальных (особенно в сравнении с украинскими двигателями).
Производить с нуля пока скорее всего никто не торопится. Рынок ограничен, для удовлетворения которого и кол-во построенных будет достаточно.
КБ Як может просто делегировать свои права по Як-40 СибНИА, либо есть и другой вариант - назвать другим именем самолет и получить на него другой СТ (что наверное и произойдет, как и в случае с Ан-2/ТВС-2). За рубежом тоже такие примеры есть, например после ремоторизации DC-8 получил имя Super 70 с обретением прав компанией CAMMACORP, эта же компания и была инициатором и исполнителем ремоторизации.
Решения конечно же устарели, но тоже много примеров, как старые зарубежные планеры из 50-х проходили апгрейд и летали дальше. Не имею ввиду пресловутый Б737, кроме него имеются всевозможные старые Cessna/Beechcraft, Canadair/Bombardier, планеры которых не претерпели изменений, но поменяв начинку летают успешно до сих пор, т.к. это экономически целесообразнее, чем создавать абсолютно новый самолет с неподъемной ценой.
Композиты конечно же под вопросом, но СибНИА вроде и не скрывает, что это скорее научно-исследовательские работы, чем реальное применение композитных решений. Хотя не исключаю, что если по результатам исследований это дело окажется выгоднее и не будет уступать по практичности металлу, то предложат как опцию при модернизации.
ТВ3/7-117 всё-таки есть и вопрос стоит только об объёмах их серийного производства, поэтому этот пример плохо подходит. А вот с остальным - большая беда. В лучшем случае Климов доведёт до готовности к серии ВК-800 и ВК-1500, но с учётом отсутствия потребных производственных площадей для ТВ3/7-117, нет готовых к серийному производству площадей. Можно конечно оживить замороженные заводы (вроде Омска), но большие сомнения в готовности их к какому-либо производству и наличию квалифицированных кадров. Кроме воронежского М-14, других пригодных для серии поршневых моторов у нас нет и ещё много вопросов с его запуском в серию. Кроме семейства ПД-14 ничего пригодного из ТРДД для коммерческой авиации у нас нет. Поэтому для такого самолёта нужны импортные двигатели (либо придётся "прикручивать" к нему АИ-222 от Як-130, который у нас производят целиком, с заведомо ухудшенной экономикой), которые слишком дороги для наших АК.
В взаимоотношениях ОКБ Яковлева и СибНИА, последним надо в первую очередь решить для себя - они "наука" или "серийное КБ". Если они действительно хотят производить в итоге товарную продукцию своей разработки, то выпуск обновлённого Як-40 имеет смысл. Если это демонстратор, который они хотят кому-то подарить для реализации в серии, то пусть он чистым демонстратором остаётся, а для серии разработают другой самолёт (пусть на основе Як-40 и с рядом разработок СибНИА).
Основные проблемы композитов лежат вне плоскости прикладного применения. Для их отработки нужны специализированные лаборатории, а самолёт - выброшенные на ветер деньги.
[+] Показать.Ответ на сообщение пользователя Ray от 14.04.2017 08:46
[-] Cкрыть.Ответ на сообщение пользователя Ray от 14.04.2017 08:46
Самолет данной размерности/дальности очень востребован рынком. Я не вижу других конкурентов в этой нише, тем более за 2,5 млн. долл. (цена модернизации и ремоторизации). С композитами экспериментируют, вполне возможно, что представят различные варианты по ценовым диапазонам. Бизнес-джеты говорите невостребованы? Помнится, некоторые нацкомпании использовали даже старый Як-40 именно как бизнес-джет. Як-40NG да за такую цену в бизнес-авиации, да легко! Не всем даже богатым людям по карману Гольфстримы и Фальконы.
Что-то я не догоняю. Вот две Ваши цитаты:
"Самолет данной размерности/дальности очень востребован рынком"
"Производить с нуля пока скорее всего никто не торопится. Рынок ограничен, для удовлетворения которого и кол-во построенных будет достаточно".
[+] Показать.Ответ на сообщение пользователя GRV от 14.04.2017 15:27
[-] Cкрыть.Ответ на сообщение пользователя GRV от 14.04.2017 15:27
Что-то я не догоняю. Вот две Ваши цитаты:
"Самолет данной размерности/дальности очень востребован рынком"
"Производить с нуля пока скорее всего никто не торопится. Рынок ограничен, для удовлетворения которого и кол-во построенных будет достаточно".
Так "очень восстребован" или все же "ограничен"?
Как-будто эти два выражения противоречивы... Очень востребован в ограниченном количестве (оттого и было бы достаточно уже построенных планеров). Так пойдет?
[+] Показать.Ответ на сообщение пользователя Ray от 14.04.2017 17:11
[-] Cкрыть.Ответ на сообщение пользователя Ray от 14.04.2017 17:11
Как-будто эти два выражения противоречивы... Очень востребован в ограниченном количестве (оттого и было бы достаточно уже построенных планеров). Так пойдет?
Мне очень нужно 5 таких самолётов. И больше никому такие не нужны. Означает ли это, что самолёт очень востребован на рынке? ;))
[+] Показать.Ответ на сообщение пользователя GRV от 14.04.2017 17:15
[-] Cкрыть.Ответ на сообщение пользователя GRV от 14.04.2017 17:15
Мне очень нужно 5 таких самолётов. И больше никому такие не нужны. Означает ли это, что самолёт очень востребован на рынке? ;))
Рынку РФ просто позарез нужен аналог Ан-24, но в небольшом по меркам мирового рынка количестве. Индии тоже остро необходим аналог Ан-32, но тоже в ограниченном количестве. И ведь тоже подобные машины больше никому в мире не нужны. Означает ли это, что указанные аналоги ВС очень востребованы на рынке? Думаю, ответ очевиден.
[+] Показать.Ответ на сообщение пользователя GROMOV от 11.04.2017 19:55
[-] Cкрыть.Ответ на сообщение пользователя GROMOV от 11.04.2017 19:55
На фото он с 2-мя движками! Молодцы ребята!
Да, с 2-мя с тягой 2х1680кгс вместо 3-х с тягой 3х1500кгс и без реверса. Что происходит с характеристиками при этом, понятно. Но планер его – обычный Як-40, ничего композитного в нем нет.
И, кстати, то ли это на 10 дней запоздавшая первоапрельская шутка, то ли еще что-то, но только в СибНИА никаких испытаний Як-40 с композитным крылом не проводили, потому что такого самолета в природе просто не существует. По крайней мере, пока!
[+] Показать.Ответ на сообщение пользователя Uliki от 14.04.2017 18:13
[-] Cкрыть.Ответ на сообщение пользователя Uliki от 14.04.2017 18:13
Да, с 2-мя с тягой 2х1680кгс вместо 3-х с тягой 3х1500кгс и без реверса. Что происходит с характеристиками при этом, понятно. Но планер его – обычный Як-40, ничего композитного в нем нет.
И, кстати, то ли это на 10 дней запоздавшая первоапрельская шутка, то ли еще что-то, но только в СибНИА никаких испытаний Як-40 с композитным крылом не проводили, потому что такого самолета в природе просто не существует. По крайней мере, пока!
Видимо журналисты свалили всё в кучу - реальный полёт и какие-то промежуточные результаты по композитам.
Закапывание бюджетных средств, больше ничего. Во всем мире уже давно подсчитали, что 30-40 местные самолеты не выгодны экономически. Выпускают либо легкие 18-ти местные, либо в нише 72-86 мест (в зависимости от рынков сбыта). Это те, кто хотят продавать самолеты и иметь при этом прибыль. А не "осваивать выделенный бюджет в полном объеме".
Канадец!
Это ваша аннотация?
". . . Форум - это место обмена мнениями . . . Рассматриваю процесс разработки и создания самолета не только с технической, но и с экономической точки зрения . . ."
На данный момент в небо был поднят борт с двумя двигателями.
Были сняты определенные параметры, которые говорят, что можно продолжать работу над поэтапной модернизацией фюзеляжа и оперения с целью выхода на создание нового самолёта на 35-40 мест.
Эта цепочка работ четко прослеживается в в проекте Ан-2: твс-2мс, твс-2дт, твс-2дтс
[+] Показать.Ответ на сообщение пользователя -=Хочу Летать=- от 24.07.2017 14:00
[-] Cкрыть.Ответ на сообщение пользователя -=Хочу Летать=- от 24.07.2017 14:00
На данный момент в небо был поднят борт с двумя двигателями.
Были сняты определенные параметры, которые говорят, что можно продолжать работу над поэтапной модернизацией фюзеляжа и оперения с целью выхода на создание нового самолёта на 35-40 мест.
Эта цепочка работ четко прослеживается в в проекте Ан-2: твс-2мс, твс-2дт, твс-2дтс
Там можно определиться - новый самолет или модернизация Як-40 ?
[+] Показать.Ответ на сообщение пользователя -=Хочу Летать=- от 24.07.2017 14:00
[-] Cкрыть.Ответ на сообщение пользователя -=Хочу Летать=- от 24.07.2017 14:00
На данный момент в небо был поднят борт с двумя двигателями.
Были сняты определенные параметры, которые говорят, что можно продолжать работу над поэтапной модернизацией фюзеляжа и оперения с целью выхода на создание нового самолёта на 35-40 мест.
Эта цепочка работ четко прослеживается в в проекте Ан-2: твс-2мс, твс-2дт, твс-2дтс
Там можно определиться - новый самолет или модернизация Як-40 ?
[+] Показать.Ответ на сообщение пользователя Szem от 24.07.2017 14:16
[-] Cкрыть.Ответ на сообщение пользователя Szem от 24.07.2017 14:16
Там можно определиться - новый самолет или модернизация Як-40 ?
Олычно на такие вопросы отвечают "учите матчасть". Я же отвечу лояльнее: "следите за проектом, если вы им интересуетесь".
СиюНИА представил на Максе 2017 новый самолет бипланной компоновки. Но путь к новому шел через модернизацию старого:
1. Замена силовой установки
2. Замена крыла
3. Замена хвостового оперения
4. Замена фюзеляжа, шасси, фонаря и авионики.
Каждый из этих этапов только улучшал параметры самолёта.
И на Максе был абсолютно новый борт, новый в мире композитный биплан с параметрами в 3-4 раза лучшими, чем Ан-2.
По такому же принципу идёт проект Як-40.
Провели замену силовой установки - улучшение.
Сейчас идёт работа над крылом и всу.
Потом будет киль, авионика и кабина. И венцом будет новый самолет из композита с новыми параметрами.
[+] Показать.Ответ на сообщение пользователя -=Хочу Летать=- от 25.07.2017 08:52
[-] Cкрыть.Ответ на сообщение пользователя -=Хочу Летать=- от 25.07.2017 08:52
Олычно на такие вопросы отвечают "учите матчасть". Я же отвечу лояльнее: "следите за проектом, если вы им интересуетесь".
СиюНИА представил на Максе 2017 новый самолет бипланной компоновки. Но путь к новому шел через модернизацию старого:
1. Замена силовой установки
2. Замена крыла
3. Замена хвостового оперения
4. Замена фюзеляжа, шасси, фонаря и авионики.
Каждый из этих этапов только улучшал параметры самолёта.
И на Максе был абсолютно новый борт, новый в мире композитный биплан с параметрами в 3-4 раза лучшими, чем Ан-2.
По такому же принципу идёт проект Як-40.
Провели замену силовой установки - улучшение.
Сейчас идёт работа над крылом и всу.
Потом будет киль, авионика и кабина. И венцом будет новый самолет из композита с новыми параметрами.
На такое заявление всегда хочется ответить - ну тогда покажите ваши достижения !!!
То, что СИБНИА представил неделю назад мы все знаем.
Вопрос был не об обсуждении реинкарнации АН-2.
Вопрос по ЯК-40 - тема была выпуск "НОВОГО" вс ? Или это на самом деле "модернизация" существующих планеров ЯК-40 ? Проосто хотелось бы определить то, о чем мы говорим.
Что касается АН-2 (реинкарнации), то лично у меня возникает банальный вопрос - при наличии производственных мощностей и конструкторского потенциала каков смысл держаться за существующую компоновочную схему АН-2, если Вы собственно создаете новый вс - АН-2 был ребенком компромиссов и сегодня уже требования к компоновочным решениям становятся несколько другими.
[+] Показать.Ответ на сообщение пользователя Szem от 25.07.2017 10:33
[-] Cкрыть.Ответ на сообщение пользователя Szem от 25.07.2017 10:33
Карикатура ??? Ну тогда давайте модернизировать МА-60
Карикатура. Результаты эксплуатации это подтвердили.
МА-60 модернизировать не надо. Надо делать свой, подходящий для нас самолет. Можно и на базе Ан-24, к примеру (как сделан МА-60).
[+] Показать.Ответ на сообщение пользователя Ант от 25.07.2017 15:39
[-] Cкрыть.Ответ на сообщение пользователя Ант от 25.07.2017 15:39
Карикатура. Результаты эксплуатации это подтвердили.
МА-60 модернизировать не надо. Надо делать свой, подходящий для нас самолет. Можно и на базе Ан-24, к примеру (как сделан МА-60).
Ну если МО получило несколько бортов, значит есть и опыт эксплуатации. Пока этот опыт не афишируется. С точки зрения характеристик, заявленных официально, вполне себе рабочая машинка.
А что касается МА-60 - так китайцы смогли скопировать и выпустить. А что нам мешает ?
[+] Показать.Ответ на сообщение пользователя Szem от 25.07.2017 10:43
[-] Cкрыть.Ответ на сообщение пользователя Szem от 25.07.2017 10:43
На такое заявление всегда хочется ответить - ну тогда покажите ваши достижения !!!
То, что СИБНИА представил неделю назад мы все знаем.
Вопрос был не об обсуждении реинкарнации АН-2.
Вопрос по ЯК-40 - тема была выпуск "НОВОГО" вс ? Или это на самом деле "модернизация" существующих планеров ЯК-40 ? Проосто хотелось бы определить то, о чем мы говорим.
Что касается АН-2 (реинкарнации), то лично у меня возникает банальный вопрос - при наличии производственных мощностей и конструкторского потенциала каков смысл держаться за существующую компоновочную схему АН-2, если Вы собственно создаете новый вс - АН-2 был ребенком компромиссов и сегодня уже требования к компоновочным решениям становятся несколько другими.
Наверное всё-таки отвечу: учите матчасть, раз вы не следите за проектами и ничего не видите.
Очень даже интересно узнать, какие нонче требования к компоновочным решениям? Или вы предлагаете пилатус отправить покорять тундру и льдины?
Поймите, ваш формат "я не знаю как, но вы делаете не правильно" (а он не только ваш) здесь уже неуместен. Организация проделала колоссальную работу и выдает уникальные характеристики ВС.
Если вы можете предложить что-то конкурентное - предлагайте.
[+] Показать.Ответ на сообщение пользователя Ант от 25.07.2017 15:39
[-] Cкрыть.Ответ на сообщение пользователя Ант от 25.07.2017 15:39
Карикатура. Результаты эксплуатации это подтвердили.
МА-60 модернизировать не надо. Надо делать свой, подходящий для нас самолет. Можно и на базе Ан-24, к примеру (как сделан МА-60).
Ну если МО получило несколько бортов, значит есть и опыт эксплуатации. Пока этот опыт не афишируется. С точки зрения характеристик, заявленных официально, вполне себе рабочая машинка.
А что касается МА-60 - так китайцы смогли скопировать и выпустить. А что нам мешает ?
Я одного не могу понять - Вы отвечаете за какую часть проекта ? Если за продвижение и работу с заказчиками - от извините, Вы не соответствуете этой позиции, т.к. негативно относитесь к замечаниям потенциальных заказчиков, что абсолютно недопустимо при продвижении продукции на рынок. К сожалению Вы этого не понимаете. А это ключевой момент при работе с клиентами.
Что касается Пилатусов - то давайте с уважением отнесемся к работе коллег из великой авиационной державы Швейцарии, где компания уже отгрузила заказчикам 1500 экземпляров этого вс. Простите, но данный факт он вызывает уважение, по крайней мере у меня, к маленькой стране, которая не славилась никогда традициями в авиационной области и не имела выдающихся конструкторов и такого количества заводов как в России.
Что касается аэродинамики и компоновки вс - то на 101 кафедре МАИ очень доходчиво проходят этот предмет и дают представление студентам по этим предметам. Более того, всегда обращают внимание о начале проектирования вс в соответствии с техзаданием проекта. Поэтому вопрос и возникает - кто готовил техзадание - заказчик, хотя бы потенциальный, или проект был высосан из пальца (ну не обижайтесь, это так, к слову).
То, что организация проделала колоссальную работу - я абсолютно уверен, что это так. Но любая работа этой организации согласовывается (поскольку эта организация является бюджетной) и работы проводятся согласно определенному заданию - так кто выдал и профинансировал это задание ? Что касается уникальных характеристик - мы опять возвращаемся - кто эти характеристики заказывал и исходя из каких требований .
Мы говорим о том, что сегодня согласно принятым требованиям регулирующих органов существуют определенные требования по пассажировместимости и пр. для одномоторников. Мы все прекрасно понимаем, что этот вс может быть выше этих требований, но они есть и рынок им следует. Поэтому несмотря на все преимущества и достижения, этот вс должен соответствовать требованиям российским и международным.
А что касается предложений - ну никак не могу понять, что вы привязались к компоновочной схеме АН-2 с хвостовым колесом. Может приведете современный аналог данной компоновки ?
И еще раз - да, ремоторизация самолета оказалась удачной, но в итоге самолет стал достаточно дорогим и перешел в нишу где имеется жесткая конкуренция.
А что касается ЯК-40, то аналогичная ситуация. Уже сегодня ремоторизация на 2 двигателя с существующим фюзеляжем предполагает конечную стоимость в 3 и более млн. долл. Вы сами прекрасно понимаете, что эта цена эквивалентна CRJ-200 или ЕМБ-145 в шоколадном состоянии. Ориентация на "бывших" владельцев ЯК-40 кажется сомнительной, т.к. они кк правило нищие. Так какова ниша для подобного продукта ?